光伏的殷鉴不远，财政补贴力度下换来的不是行业的烦恼，而是资源浪费、产能过剩以及之后的爆发的行业危机。
我常跟打一个比方，为什么短短一两年间，大家都淘汰了原来按键的功能机，手中清一色的都是大屏幕的智能机呢？政府并没有鼓励民众使用智能手机，也没有限制使用原有的功能机。变化是因为后者代表了科技和潮流发展的趋势。目前的电动汽车产业看似炙手可热，然而民间购买电动汽车者，鲜有心甘情愿奔着产品环保、节能等属性去的，而是出于无奈，是北上深广等城市用限牌限行等措施将这些急于用车的用户逼入了电动汽车的阵营。
这一年国家和各地财政对电动汽车大张旗鼓的补贴，《经济观察报》在1月18日独家披露了《新能源车行业的骗补者》，引起广泛关注，财政部部长楼继伟23日对此表示，将联合相关部委组织专项检查，对查实的骗补问题依法依规严肃处理，对各种骗补和寻租行为给予严厉打击，决不手软。感觉上各地突然风起云涌很多挂着新能源汽车旗号的公司，家底来源都是朦胧不清。骗补还不是我最担心的，其实最怕的就是一些不成熟的产品大量涌入市场，本来公众对新能源汽车产品还游移不定，一旦出了事故，对整体行业的打击几年都恢复不过来。
对于电动汽车的补贴还存在另外一个隐忧，目前国家将电动汽车续航里程作为获得补贴级别的评判标准，另外由于充电基础设施尚不完善，民众购车也主要关心续航里程。这就推动电动汽车企业不断地增大车载的电池包，以提升续航里程。其实现在很多电动汽车的电池一致性、包括电池管理系统等还有待提高，过大的电池包增加了车的成本、也为日后使用埋下了一定隐患。
其实按照用车的需求出发，如果要推动这个行业发展，应该鼓励电动汽车产业朝着多元化的方向发展，一些轻便、短途的电动汽车也有其应有场景，应该一视同仁。
对于充电桩的补贴，虽然有政策，但并不是所有的地区都能按照政策补贴到位。国家对于充电桩的强制标准在2016年元旦开始执行，但总体上看，大家对于新国标的理解还不到位，所提供的用户体验参差不齐。另外，充电桩补贴的考察标准仍然是建设充电桩的功率。不乏有些企业为了补贴，建了一批充电桩，这些充电桩由于选址缺少规划、使用不方便、运营不用心，往往建了也就废弃在那里了，这种情况其实在各个城市都有案例。这实际上延续了过去充电站建设的老路，只不过产权方从国有事业单位变成了民营资本。但最终为此买单的还是国家财政和民众。
新能源汽车这个产业如何健康发展？首先就是慎重补贴，避免重复补贴一行死掉一行的发展老路。比如补贴，如果要补贴车，那如何衡量这些车是有效销售、有效使用的？能否将补贴以细水长流的方式发放，涵盖整个汽车的使用周期？如果要补贴充电设施，那么除了看建设规模，是否也该考核一下这些设施的运营效率，涵盖充电服务的运营周期？
能不能换一种更加市场化的思路来破局？政府的职责是监管，适当对有利于公众利益的事情加以倡导。可以对新能源汽车和相关产业的税收适当减免，在市政管理中给零排放的汽车一些便利。最重要的是要对电动汽车产品确立一套严格的安全标准，不一定要规定续航里程这些功能性指标，而是要对车辆的安全性做出非常严格的规定，并做好监督检测，先保证电动汽车上路不会出产品事故。这套标准制定下来后，应该放开准入门槛，让电动汽车的生产牌照发放公开透明，鼓励一批新企业进入到这个市场来。这就好比先放水养鱼，并在水中立一座足够高的龙门，谁的产品能够跃过这个安全标准的龙门，谁就能进入市场。有准入机制也要有退出机制，一旦谁家的产品出问题，监管能够迅速到位。或许这样的做法没有补贴来得快，但健康而持续。
对于充电服务产业，我的想法是，不该一味盯着建设充电桩，而是应该把重点放在售电服务上。第一，将用于电动汽车充电看做一种商品服务，先从属性上将其同一般的电力甚至汽车加油区分开，放开充电服务的定价标准。让企业因为要赚充电服务的钱涌进来，而不是本着充电桩补贴进来。那么进入的企业自然希望尽可能多地增加售电的出口也就是充电桩，同时也会兼顾选址及运营效率，甚至会进一步考虑提升用户体验和服务差异化。至于互联互通、互联网加这些理念，如果是对服务效果有利，不用鼓励大家也自然会找出一条路来。
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