四大推手力推微型电动车“上户口”
作为力推微型车“上户口”的四大推手——陈清泉（中国工程院院士，著名的电机、电力驱动和电动车专家）、杨裕生（中国工程院院士）、付于武（现任中国汽车工程学会理事长，兼任中国汽车人才研究会理事长）、魏学勤（山东汽车工程学会理事长、山东科技咨询协会常务理事，山东省汽车行业协会常务副会长、秘书长，中国汽车工程学会常务理事）。他们为微型电动车的发展所作出的努力是最不可忽视的。陈清泉呼吁，低速电动车应尽早纳入城市交通系统。杨裕生认为，低速电动车既不要政府补贴，又能满足民间生产生活所用，市场潜力和需求巨大；但是，低速电动车既没有"准生证"，也没法"报户口"，身份尴尬，亟需一个"名正言顺"的身份。付于武、魏学勤支招微型电动车认为，政府必须进行系统性的引导，同时企业自身也得苦练内功，突破电池容量、充电速度、驱动系统匹配和整车性价比这四大瓶颈，实现低速电动车的小型化、轻量化、智能化，产品让老百姓放得放心，用得满意。
微型电动车利弊业内众说纷纭
赞：把小型电动车作为中国的国民车
“让市场评判低速电动车的“‘黑与白’”，“把小型电动车作为中国的国民车”，“微型电动车催热了相关零部件产业的发展”。众多专家言论让我们看到了微型车未来强劲的发展势头。发展什么样的电动车应当基于中国国情来考虑，它满足了当下老百姓的出行需求，老百姓需要这样性价比高的产品，市场是检验产品的试金石。同济大学汽车学院院长余卓平的国民车观点与原机械工业部副部长沈烈初的市场论观点不谋而合，国民车就是普通老百姓能够用得起的交通工具，而低速车正恰如其分地出现了。上海新能源汽车检测工程技术研究中心常务副主任缪文泉从整个新能源行业角度出发，低速车的发展可以迅速拉动电池、电机、驱动器及功率器件等整个产业链的规模，并促进自主零部件的发展。产业规模的扩大，将提高整个新能源汽车产业链的运行效率，降低了全产业链的成本。
与众多专家学者的表述相似，在行业大佬的眼中，低速电动车的发展虽困难重重，但仍然看得到希望。唐骏董事长薛兴震认为，小型纯电动车行业要自律，企业要自律。小型纯电动车生产厂家要从企业自身做起，坚持产品高质量，高标准。德州富路集团陆付军表示，国家出台新能源汽车利好政策指日可待，企业现在要做的就是研究市场，开发满足市场需求的产品，抢占新一轮竞争优势。
弹：现身说法直言低速车无前途
与此同时，反对的声音也不少。凤凰汽车专栏作家郎永强以亲身试车感受现身说法，低速车无前途。无论是刹车性还是操控性都不及格，把车给没有驾驶证甚至毫无驾驶经验的老年人是对民众安全极其不负责任的表现。另一方面，与机动车的路权之争也是一大原因。清华大学电动汽车专家陈全世也对低速电动车“发炮”，原因主要还是在低速电动车的质量问题。
笔者手记：破解发展困局 企业当借巧劲内外发力
笔者认为，凤凰汽车专栏作家郎永强与清华大学电动汽车专家陈全世所说的情况是存在的。价低质次，装配质量、安全性能令人担忧，中国汽车工程学会理事长付于武也说过，目前低速电动车存在的主要问题，有六个方面，产品准入市场、市场准入、路权准入、车辆登记、牌照管理、保险等等，目前在这些方面是没有相关标准的，虽然这在一定程度上激发了市场活力，但是也带来了品质安全等一系列的问题。如何打造让社会放心和接受的低速电动车（微型电动车），笔者认为应当从以下几个方面有所布局。
首先，打铁还需自身硬，企业必须要为消费者创造好的产品和服务，完善整车的四大工艺，提高技术设备同时不能忽略零部件发展，包括电机、电控、电池等关键零部件。在电池能源方面，应该要铅酸电池和锂电池并重发展。承认铅酸电池污染确实存在，不过只要在生产、营销、流通环节处理好，是可防可控的，使用后做好回收就可以做到不污染。
其次，企业要巧借政府之力。除了企业自身的努力，另一方面是政府部门的支持。给予低速电动车一定的宽容，根据不同的地区分类管理，就如同济大学汽车学院院长余卓平所说，不同的区域它肯定是可以对交通工具有不同的路权的，有不同的路权你就可以派生出符合这个路权的交通工具产品，不是说大家都要完全一致的，应该不同的产品它会找到它自己的市场定位，不同的产品会找到不同的市场定位，所以要明确标准，有序发展，分类管理，大家可能都可以有空间，而这个空间非常大。
其次，有条件的企业应当开疆扩土奔海外。眼下低速电动车在国内的正名之路确实走得有些坎坷。但墙内开花墙外香，在国外有针对小型低速电动汽车专门的法规，唐骏、时风等企业已经走上了出口海外的道路，海外市场，这对低速电动车企来说也不外乎是片广阔的天地。
借用中国工程院院士郭孔辉先生的一句话：人们需要低速电动汽车这棵幼苗，它就会在中国需求旺盛的土壤上茁壮成长，就能拉动欠发展地区相关产业链的成长，促进广大农村的城镇化建设，同时推动中国环境的低碳化，以及新能源汽车产业的高速发展。
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