智能化是电动车摆脱低质竞争的出路
据统计，我国电动车社会保有量已经达到2亿辆，是私家车的200%，摩托车的160%，已成为我国老百姓使用最多的交通工具。在过去长达18年的时间里，电动车行业一直保持着20%多的高速增长，在最高的年份甚至一度达到47%的增速，然而，这一超常规的发展在2014年被打破了，这一年，整车行业首次出现负增长，中国电动车行业结束了将近20年的野蛮生长期，进入增速放缓的新常态。
在中国，任何新兴行业的发展都与巨大的人口红利息息相关，电动车也不例外。第一阶段是瓜分城市的人口红利，城市市场饱和之后，第二阶段又开始渠道下沉，抢占农村市场，如今，我国电动车社会保有量已经站到了2亿辆的制高点上，平均每7人1辆，产能与需求比高达1:0.37，产能严重过剩，无论是城市还是农村市场，都已经严重饱和，也就是说，人口红利已经被大大小小的电动车企业瓜分殆尽。
增量市场已经见顶，那只有加速存量市场的需求更替。我们看到，这些年，电动车企业都纷纷在存量市场上下功夫，各种花样的以旧换新活动在全国各地热热闹闹地上演，除此之外，不设底线的价格战、让人眼花缭乱的明星代言、签售、广场活动、“攀山”、“长跑”等等，成为各大品牌的常规武器。
然而，热闹过后，整个行业的颓势依然没有丝毫改变，据统计，目前，我国电动车行业光有牌照的企业就多达1200余家，在产能严重过剩的情况下，显然现有的存量市场已经无法养活这么多的企业，要想走出困境，就不能在存量市场继续死耗下去，而要去寻找新的增量市场。
增量市场在哪里？新日股份总裁赵学忠曾在业内会议中指出，电动车智能化是产业创新的最好体现，信息技术的不断发展将推动电动车行业的进一步转型升级。电动车必须走出功能型的同质化竞争，迈向智能化。
智能化乱象真假难辨
新日是行业内第一个提出并实践“智能化”的电动车企业，早在2012年，新日电动车就率先研发出第一辆智能电动车。随后，新日电动车便一发不可收拾，在智能电动车领域越战越勇。2014年，新日电动车创建了业内首家智能化生态供应链系统，同时，新日还将智能电动车推进至“智能3.0”阶段。
而在2015年，新日在智能化的探索中又取得突破性进展，其自主研发的新一代智能电动车MIKU再次颠覆了人们对智能电动车的认识，在今年的天津展上引发了业内广泛关注，并一举夺下中国工业设计领域的最高奖项——太湖奖。
自新日之后，其他电动车企业也纷纷跟进，推出了自己的智能电动车产品，据悉，爱玛正在与世界500强企业德国博世合作研发自己的智能电动车。
如果说2012年以新日第一款智能电动车为开端，可以称为智能电动车元年的话，那么，2015年，则是电动车智能化时代全面爆发的一年。
“智能化”这一概念的提出，对于整个电动车行业来说，意义十分重大，它让整个行业的关注点从功能型的同质化竞争转向对核心技术的探索，智能化与轻量化、锂电化一起代表了电动车行业未来的发展方向。但遗憾的是，目前智能化正在沦为一种营销的噱头和糊弄消费者的概念。
据笔者了解，目前市场上大大小小的智能电动车品牌有十几种，但其实真正在智能设计上有突破性创新的没有几个，大部分是老技术新名词，偷换概念，比如将“光线感应器”重新包装后称为“自适应系统”，而这种技术其实早在上世纪90年代就已经有了。另外，还有一些只是利用智能通讯和网络设备对电动车上的某些简单功能进行了开发和升级，比如一键锁定/启动、GPS定位和远程控制等等，甚至有的电动车品牌所谓的智能化仅仅是遥控开锁。
智能化本来是电动车行业很有前途的一个领域，但现在却沦为了营销的噱头，对于消费者来说真假难辨，最后干脆放弃。电动车智能化乱象，劣币驱逐良币，最终毒害的将是整个行业。
智能电动车新定义：内置芯，外智联
行业乱象滋生的土壤往往是一些标准落后或者有标不依、监管不严的领域，电动车就是这样一个典型的行业，作为一个新兴行业，在整个发展阶段，其行业标准都是滞后的。
要治理电动车的智能化乱象，让行业重回良性发展的道路，必须制定标准。
新日作为智能电动车的创领者，曾率先提出了智能电动车的技术标准，即必须具备6大核心智能化操作系统：动力系统智能化；操控系统智能化；人机界面智能化；防盗系统智能化；安全系统智能化；衍伸系统智能化。这些智能系统之间的关系是基于“蜂巢式”科技研发的扩展。
在2015年推出MIKU之后，他们对智能电动车又做了重新定义：内置芯，外智联。
“内置芯”就是说真正的智能电动车是拥有一个智能操作系统，该智能操作系统功能类似于电脑中的处理器，可以精确处理信息、控制电器系统、动力系统，提升全车操控性能。而“外智联”是指，智能电动车还需具备与外界智能设备沟通的能力，比如可以与智能手机连接，实现一键锁车和自检，还可以将手机上的音乐直接推送到电动车的音响上，一路音乐随行等等。
百度百科上对“智能化”的定义中提到四点：一是具有感知能力，即具有能够感知外部世界、获取外部信息的能力，这是产生智能活动的前提条件和必要条件；二是具有记忆和思维能力，即能够存储感知到的外部信息及由思维产生的知识，同时能够利用已有的知识对信息进行分析、计算、比较、判断、联想、决策；三是具有学习能力和自适应能力，即通过与环境的相互作用，不断学习积累知识，使自己能够适应环境变化；四是具有行为决策能力，即对外界的刺激作出反应，形成决策并传达相应的信息。只有满足了上述四个特点才可以称之为“智能化”设备。
也就是说，智能化设备必须具备三种能力：信息获取能力、信息处理能力和信息反馈能力。对于智能电动车，我认为有一个非常通俗的判断标准，那就是必须要有“大脑”和“神经系统”，也就是要有一个中控芯片和一套传感设备。还有一个简单的鉴别方法，伪智能技术均是配件，可以拆除，而真智能技术是核心主控，不能拆除。比如加装上去的GPS是可以拆除的，而新日的智能芯片E-cpu却无法拆除。
智能化要落地为用户体验
另外，我认为，电动车的智能化不能仅仅为智能而智能，科技是为人类服务的，因此，智能化还要满足实用性，就是说能让电动车的性能有显著提升，能给使用者带去更人性化的体验。
我们都知道，电动车使用中有三大痛点：一是充电难，电池太重，不便搬上搬下；二是防盗难，对于电动车盗窃防不胜防；三是半路没电或出现故障了不好办。
电动车的智能化不能空喊概念，而要去解决这些实际问题。据了解，新日MIKU之所以在那么多智能电动车中脱颖而出，就在于其智能化更实用，更人性，更接地气。
比如，采用更加轻便的锂电池组合，解决了搬上搬下充电难的问题，而且通过智能中控与智能充电器配合，可以精准的控制充电电量及电量显示，有效的保护电池过充，延长电池使用寿命；其内置的智能芯片（E-cpu）采用了多重加密技术，该技术具有唯一性、可靠性，除车主外无法解除锁定。在未解锁状态下，电机、控制器等部件无法启动，整车无法运行。同时新日MIKU还采用了线路集成技术，将整车电器部件线路与智能芯片（E-cpu）集成加密处理，使得小偷无法通过更换部件使用新日MIKU，这有效解决了防盗问题；而一键自检技术可以及时排除故障，智能系统还可以在车辆出现问题后主动报警，在车辆发生故障的第一时间，智能中控会将故障点推送至用户手机、经销商后台、公司后台，经销商可以主动电话通知用户维修或提供主动道路救援服务。
另外，这款车还创新性地将车辆剩余电量转化为可行驶里程，直观显示在手机上，可以让用户更精准的规划出行方案和路线，避免半路没电抛锚。同时，通过加入各种传感器，还可以实现针对不同的温度、负重、爬坡角度，实时最佳地配置控制器的参数，使电机发挥出最优性能，从而提高用户体验和保护电路系统。
举新日MIKU的例子，就是为了说明电动车智能化不能玩概念，更不能为了智能而智能，智能化一定要落地为用户的体验。否则，方向跑偏了，即使你高端到能上天入地，也是伪智能。
当然，电动车的智能化是一个漫长的过程，目前只是起步阶段，还远远没有达到“人车交互”的完美程度，而且技术水平、企业综合实力以及价格等等因素都在制约着智能化的发展，这条路任重而道远，需要国家的支持以及整个行业的共同努力，但可以确定的是，这一定是一条康庄大道。
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