以低速电动车中国第一大市场的山东省为例，微型电动车产量从2010至2014年的同比增长率分别为87.5%、127.3%、27.1%、56.6%、43.4%。今年1-5月，山东累计生产微型电动车121619辆，同比增长55.57%。2014年5月，山东省公安厅交警总队开展整治行动，在此情况下，2014年山东省产量仍同比增长43.4%。第一电动网CEO庞义成对我说，如果政策放开，2015年销量将达71万辆，2020年将达210万辆。
7月10日，第一电动网举办的“泰山论剑——2015微型电动汽车大会”在山东举行。与会者就对低速电动车百姓需求刚性达成了共识，而行业销量排名靠前的部分企业也认为，“低速电动车存在维修匮乏、价格战、车型抄袭等恶意竞争”，甚至还发起了“建立底层共识，自觉遵守行为规范，促进微型电动汽车行业共同体良性发展”的共识。
1月13日，中国新能源汽车政府智囊团中国电动汽车百人会将其首个调研课题便是定位力促低速电动车“扶正”，并将低速电动车课题报告上报给了国务院发展研究中心、公安部、科技部、发改委、环保部、工信部等有关部门。这一报告一度被业界认为是低速电动汽车“转正”的利好消息。
时过进迁，关于低速电动车话题的各类论坛、报告、沙龙层出不穷，低速电动车“转正”话题已成为业内聊资，核心问题是行业法规制定者对于行业发展依然出于调研之中，尽管过去已经调研了五年。
就在中央政策出于不断“酝酿期”时，地方政府却走得更快。截至2015年6月，四川、福建、河南商丘等全国14个省市已为低速电动车出台25项“解禁”政策，低速电动汽车在上述省市已经可以上牌上路。那么，中央政府到底在等什么呢？
中国工程院院士杨裕生将低速电动车比喻成“路边野草”，样子像丑小鸭，不久就是大天鹅，因为满足人民需要。对于上述观点，我部分认同，低速电动车目前在中国发展确实犹如丛林时代，唐骏、御捷、雷丁、时风、丽驰等品牌企业已经在低速电动汽车市场建立自由销售渠道，兼顾品牌宣传、销售与维修功能。
河北御捷车业有限公司作为该行业最大的低速电动车企业，其董事长张立平告诉我，目前御捷已有1000个销售网点，预计2016年将达到2000—3000个，而二级网点将超5000个。
而现实情况是，全国任何一家低速电动车企业的科研实力、企业规模都难以与中国传统汽车业相抗衡，哪怕是众泰、力帆、奇瑞、江淮等自主品牌，且“作坊式”企业多如牛毛。但我们应该看到个别大企业在“政策眷顾”之外的努力。
“守法成本高，违法成本低”是中国环保拦路虎，而低速电动车野蛮扩张看似符合市场经济，但政策缺位却阻碍了行业升级，增强了行业混论发展的不确定性，侧面助长了作坊式低速电动车恶性发展，希望我们不要再回到过去“先污染再治理”的老路子。
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