而业内人士在接受采访时指出，政策面对非汽车制造商放开电动车生产牌照，除了引进新生力量激活新能源汽车市场之外，主要的目的是在于对蓬勃发展的低速电动车进行引导和规范。
而这也可望成为汽车产业政策松动和革新的一个引子。业内专家指出，对低速电动车应该由专门的标准加以规范，促使其进入健康发展轨道，成为新能源汽车市场启动的重要推力。
低速电动车进入政策视野
来自中国汽车技术研究中心的消息称，“目前相关部委正在讨论向非汽车生产企业发放电动车生产牌照的政策，有望于今年底前出台。”
这一消息迅速引发了新能源汽车概念在A股市场的再次骚动。证券分析师认为，获得新牌照企业将在具备电驱动技术的零部件企业或是优秀的低速电动车企业中产生。
此前，一些零部件巨头对进入电动车领域已经跃跃欲试。去年，国内最大的汽车零部件制造商万向集团，就已获得了专用电动车的生产资格。万向还因成功收购美国菲斯科而进入电动豪华车业务，可望成为特斯拉的竞争对手。
分析人士也认为，政策面放开非汽车生产企业的电动车生产照牌，也是受到特斯拉异军突起的启发，以刺激更多领域的新兴力量进入新能源汽车产业链。
但有了解政策背景的业内人士认为，放开电动汽车生产准入，虽然是受到特斯拉获得成功的影响，但更重要的是希望以此规范电动汽车领域，尤其是低速电动车的发展。比如在山东省，未获汽车生产资质的企业生产低速电动车在当地市场已达100万辆的规模，出现良莠不齐、安全标准缺失等诸多乱象，亟待规范。
汽车分析师张志勇对南方日报记者表示，放开电动车汽车生产准入，最主要的政策考量应该就是针对低速电动车。这也是一个有积极意义的事情。
“有关部门乃至汽车企业忽视了具有更加强劲需求的低速电动车。”张志勇认为，低速电动车是电动单车的替代品，因此市场需求极其庞大。但有市场需求的低速电动车却被政策强行阻拦而无法普及。如果对低速电动车的安全和环保性能进行规范，放开市场发展，将可望成为另一个意义上的私家车普及。
能否放开普及低速电动车在业内一直存在争议。在市场上，低速电动汽车存在较大的需求，2013年的销量达到约15万辆，规模在正常新能源汽车销量的10倍以上。但低速电动汽车也具有不安全、污染、技术起点低等方面的问题。
张志勇还注意到，今年5月，最高领导人在上汽集团考察时提出，对新能源汽车“加大研发力度，认真研究市场，用好用活政策，开发适应各种需求的产品，使之成为一个强劲的增长点。”
为什么提出“开发适应各种需求的产品”？张志勇认为，这实际上是终结了新能源汽车发展中旷日持久的路线之争。“黑猫白猫，能抓老鼠的就是好猫。这也适用于发展新能源汽车。不管什么技术路线的产品，只要市场有需求就好。”而这其中也将包括促进具有较大需求的低速电动车的健康发展。
电动车牌照放开将定“门槛”
实际上，此前未获生产资质的非汽车企业，也已经着力谋求进入主流电动车市场，积极寻找出路。此前浙江康迪及新大洋均分别选择与吉利、众泰汽车组建合资公司抱团生产电动车。分析人士认为，由于特斯拉的“轻资产”模式在中国难以效仿，因此非汽车企业未来进入电动车领域，在整车方面仍需要联合传统车企的力量，预计并不会对传统汽车制造商产生巨大冲击。
据了解，对于此次放开电动车生产牌照，政策上将设定一个“门槛”，以遴选可以获得电动车生产牌照的非汽车生产企业。中汽研有关人士介绍，能够获批进入电动车制造领域的非汽车生产企业将是有限制的，很可能就只有两三家。进入电动车制造领域的非汽车生产企业，必须在研发领域有较大的投入，并已经掌握了包括电机、电控、电池等制造电动车的核心技术。此外，这些企业还必须具备雄厚的资金基础，并且是真正想要生产电动车的企业。
国家863“节能与新能源汽车”重大项目监理咨询专家组组长王秉刚表示，非汽车生产企业进入电动车领域，相关部门必须严格设定准入条件，谨防出现获电动车生产资质的企业不产电动车，而是出卖生产资质，或打着生产电动车的招牌生产传统能源汽车等现象。
在6月初，山东省已经先行公布小型电动车生产企业准入条件，其中要求工艺装备投资规模不低于2亿元（不含土地价值）；企业注册资金不低于1亿元。企业生产的小型电动车需按国家标准（50km/h）通过碰撞试验；新产品开发投入不低于年销售收入的5%，并设置动力电池、驱动电机、整车控制系统技术等门槛。
而此次针对全国制定的电动车生产准入门槛，预计将于高度山东的地方标准。但张志勇认为，对于低速电动车不能简单套用目前的生产资质管理，而应该有针对该领域的具体标准来加以规范，才能达到既促进市场发展又达到引导、规范的目的。
张志勇还认为，要促进包括电动车在内的汽车业进一步释放活力，还必须将投资准入和生产资质分开，企业可以自由投资生产，而政策上只要对最终产品进行严格把控就行。“这也是一种简政放权。”
文/图 南方日报记者 陈志杰
政策“组合拳”启动新能源车市场
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