“对于市场，法无禁止即可入，而对于政府，法无许可却不得入。”王兆春对记者表示。2011年8月，山东省在全国首个推出低速电动汽车行业自律性标准。2013年3月，山东省在聊城、德州、济宁、淄博和潍坊5个地级市开展低速电动汽车试点工作。
“我们希望先在局部试点摸索一些经验后，再用事实说话。”山东省经信委相关负责人表示。
2013年9月，山东省再进一步，为低速电动汽车“上牌”，规定驾驶人必须持有C4(小型三轮农用车)及以上驾照，最高时速不得超过70公里，一级以下道路行驶。
“群众热情很高。”聊城市交巡支队副支队长高宏向记者介绍，来交警队办理车牌的低速电动汽车一度排起了长龙。
但这一做法很快被喊停。知情人士向记者透露，由于低速电动汽车“上牌”，违反现行交通管理法规，迫于各方压力，山东的交管部门只能暂停发放。
尴尬生存
低速电动车并非中国首创。上世纪末，在美国曾出现“邻里电动汽车”(Neighborhood Electric Vehicle， NEV)，与低速电动汽车类似：四轮、零排放、低速、低成本。1998年，美国国家公路交通安全管理局(NHTSA)给予邻里电动车合法身份，允许其上路行驶。到2012年2月，美国已有46个州允许邻里电动车上路。
中国目前的汽车标准是依照上世纪末欧盟标准体系所建立，对低速电动汽车并无明确定义。如今中国的低速电动汽车、电动三轮车、农用车，跨界于汽车与农用机械之间。
贾新光说，中国虽然引入了欧美的技术标准管理机制，但政府内部依然沿袭计划经济模式下的管理模式，即基于行业条块划分的行政管理模式。
中国农用车的发展历史，也曾有过如今低速电动汽车的尴尬处境。
上世纪末，中国的农村经济取得了长足发展，乡村私人交通面临着从畜力向机动化的需求转变。但是，汽车价格对于农民而言仍然高昂，大量农用机械厂开始生产由拖拉机改装的农用车，以满足农民的出行需求。
“农用车，从行政归属上属于农用机械，不能上路行驶。”王兆春回忆，在是否发展农用车，原机械工业部内部以及与原国家计委之间的争论异常激烈。
最终，在1994年4月初，一队农用车首次开入中南海，受到高层肯定。之后，中国农用车产业迎来了20年的辉煌。
“如今距农用车进中南海，已经过去了20年，可低速电动汽车还在重复当年。”王兆春说，“山东省希望率先将低速电动汽车产业发展规范起来，进行疏堵结合的有效管理，实现产业发展与社会治理的双重变革。”
王兆春表示，目前，山东省与工信部保持积极沟通，未来山东低速电动汽车试点依然会逐步推进。
然而，如果一款新产品、新标准的行政定位不清，或者是对于原有行政管理体系难以构成突破，往往面临无人管理或多方意见难以统一的局面。山东省汽车行业协会常务副会长魏学勤说，“如果没有更高层的推动，这种行政边界，很难被市场自身打破。”
另据《财经国家周刊》记者了解，目前广东省、江苏省、河南 、河北省邢台市、湖北省襄阳市也已出台或计划出台针对低速电动汽车的规范、推广政策。随着越来越多的省份加入，低速电动汽车的“破局”日趋急迫。
“行政壁垒是制约中国启动内需的关键之一。”山东唐骏电动车有限公司总经理宋正亚说。唐骏公司是山东低速电动汽车的代表性企业。宋正亚表示，由于国内行政壁垒，其公司的产品目前的只能主要用于出口。
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