近几年，关于是否要发展低速电动车的问题让各界争论不休。由于身份的特殊性，一开始就决定了低速电动车只能“以市场带动政策”的模式来获得发展许可。笔者在对山东地区低速电动车市场进行调查时了解到，低速电动车的售价在3万~5万元，车速在50~60公里/小时，充一次电可行驶80~100公里，总使用成本不到传统汽车的1/4。
据相关部门统计，2013年，我国低速电动车累计销售已达35万辆，2014年全国销量可达50万辆，整体增速至少达到50%。即便有着如此惊人的增长速度，国家政策却从未对低速电动车有过任何垂青。业内人士认为，国家如果还不尽快出台相应政策对低速电动车市场及道路安全等加以规范，势必会造成难以控制的局面。
■ 行业 尽早规范
尽管低速电动车拥有着广阔的市场，但截至目前，仍没有一个国家统一的规范标准，从生产、销售到售后维修、保养等环节均不受任何监管；整车的制造工艺、安全装配水平也是鱼龙混杂、良莠不齐。另外，由于低速电动车上不了工信部公告目录，所以上不了牌照、买不了保险。种种缺失长此以往必定会给低速电动车产业良性发展以及全社会交通安全埋下极大隐患。
纵观全国，山东省低速电动车市场发展最为迅猛。据山东省汽车工业协会统计，2013年山东省低速电动车销量达到12万辆，预计2014年达到20万辆。在如此强盛的市场环境下，该省率先出台了《山东省低速电动车管理办法》，并在2011年向工信部等部门提交在山东省内开展低速电动车示范运营的申请。在农村市场、三四线城市、海外市场等巨大需求的带动下，各地方低速电动车企业也如雨后春笋般成长起来，带动地方政府结合本地产业特点出台产业扶持和引导政策。
如果说低速电动车在发展初期还能在地方政府的“保护”下低调发展，但随着整个行业产销规模的飞速增长，继续放任不管显然是不行的，规范化是一种必然。
■ 企业 提高门槛
虽然目前低速电动车发展存在政策不明、生产状态混乱等潜在风险，但不少企业仍看中新能源汽车与交通需求结合的巨大市场，纷纷加大对低速电动车的投入，主流低速电动车企业都已初具规模。据不完全统计，仅山东省境内就有低速电动车生产企业20家左右，全国低速电动车企多达上百家，但产业发展环境也不乐观。笔者在调研时发现，山东境内的低速电动车企业一直以来都在不断加强技术创新，提升质量、增强安全性，但仍有大量低速电动车企业并不具备任何核心技术，停留在购买车壳、回厂拼装的低级发展阶段，仅有少数企业拥有“冲压、焊装、涂装、总装”四大工艺。
“在无政策法规指导的情况下，包括山东在内的全国低速电动车企业呈爆发性增长趋势，这对整个行业来说并不是一个好现象。各种粗制滥造的小作坊只为图眼前利益生产一些劣质的产品，出了事情会影响到整个行业。”德州宝雅新能源汽车有限公司执行总裁王立新接受笔者采访时说。他坦言，虽然距离低速电动车获得正式身份还有很长一段路要走，但对目前在道路上行驶的低速电动车必须有明确的监管措施，这就需要各级政府和相关部门出台政策来实行有效监管。另外，小作坊式的生产厂家一定程度上瓜分了像宝雅这样在技术和规模上都有较大投入企业的市场份额，因此，国家应尽快建立一套完善的淘汰机制，产品检测不合格的予以淘汰。
比德文控股集团股份有限公司副总裁舒欣也有类似观点，他说：“低速电动车的规范标准不应当向传统乘用车标准靠，希望政府能出台关于低速电动车的标准，尤其是在准入门槛方面需更加严格。目前国家政策不明朗，准入门槛低，如果不严格控制，任何企业都会涉足这个领域，良莠不齐的实力很容易给低速电动车市场带来负面影响。”
■ 政策 借鉴国外
面对低速电动车管理政策方面的空缺，德州富路车业有限公司董事长陆付军也表示了担忧。他说：“现在去管还来得及，等到真正遍地开花的时候再去管会出乱子，应当引用已经成熟的国际通用法则，按照摩托车标准管理低速电动车。摩托车业已经有了一套成熟的管理体系，没必要再研究一套管理体系出来。”据他介绍，低速电动车一旦依据摩托车标准进行管理，那么车主必须凭驾照上路。同时，低速电动车还必须像机动车一样购买机动车强制第三者险，否则禁止上路。如果按此实施，低速电动车便会形成“车有证、产有标、管有据”的局面。
“市场需求量大的电动车国家不提倡，国家鼓励支持的电动车市场却不受欢迎，我国技术水平相对较低，却定出了企业难以达到的高标准，欧美技术相对先进，却有明确的低速电动车标准。”中国工程院院士郭孔辉说。其实，对低速电动车如何管理，我们不妨借鉴一些发达国家的管理经验和做法，从而建立起符合中国国情的标准法规体系。
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