深圳市政府公布：在国家为插电式混合动力车和纯电动车补贴的基础上，将为两款车分别最高追加３万元和６万元补贴。有关专家指出，政府大力补贴将推动新能源汽车快速发展。
政府补贴
在国家“８６３”计划持续支持下，历经１０多年，我国新能源汽车形成了以纯电动车、油电混合动力汽车、燃料电池车三种车型为“三纵”，以多能源动力系统、驱动电机及其控制系统、动力蓄电池及其管理系统三种共性技术为“三横”，基于“汽车动力电动化”的新能源汽车研发格局。
部分城市示范运行表明，我国新能源汽车在技术成熟度、运行稳定性、节油效果等方面与国际先进水平差距不大。与国外相比，我国锂原料和稀土资源比较丰富，具有资源优势；在传统汽车动力技术中沉淀的资产相对较小，技术转换成本低；汽车消费处于增长期，潜在市场空间大。
去年１月，有关部门启动了在北京、上海等１３个城市公共服务领域示范推广节能与新能源汽车的试点工作。全年共示范推广４７００多辆节能与新能源汽车，带动地方配套和产业投资１００亿元以上；电池产能扩大到可以满足１５万辆新能源汽车需求；新车上市速度加快。
按照部署，有关部委已从发展规划、消费补贴、税收政策、科研投入、政府采购、标准制定等方面，构建了支持新能源汽车加快发展的政策体系。
７月６日，深圳市政府宣布，在国家为插电式混合动力车每辆最高补贴５万元、纯电动车每辆最高补贴６万元基础上，将为两款车分别最高追加３万元和６万元补贴。这意味着在深圳购买新能源汽车，最高可获得１２万元补贴。
吸引民众
事实上，我国新能源汽车早有上市车型，但此前推广受阻，主要原因是新能源汽车和传统车型相比，有较大的价格差距，这使得很多消费者望而却步。
比亚迪Ｆ３ＤＭ双模电动车的故事说明了这一点。借助在电池技术方面的积累，２００２年底，比亚迪公司正式组建了电动车项目部，开始进行纯电动轿车研发项目。２００８年１２月，在获得国家工信部新车上市目录通过后，比亚迪对外推出不依赖专业充电站的新能源汽车——比亚迪Ｆ３ＤＭ。
比亚迪双模电动车问世，震动了全球汽车行业。这一技术成果还吸引了美国著名投资人巴菲特，他以１８亿港元价格收购了比亚迪１０％股份。
遗憾的是，上市以来，比亚迪电动汽车却面临卖不出去的尴尬，主要原因是Ｆ３ＤＭ低碳版售价为１６．９８万元，与比亚迪传统燃油车型Ｆ３差价较大，消费者接受不了。一辆普通Ｆ３跑１００公里，耗油７升，以每公升６元计算，成本４２元左右，而Ｆ３ＤＭ跑１００公里需１５度电，以每度电０．６元计算，成本９元左右，也就是说，消费者虽然可以在使用过程中逐步把１０万元的差价赚回来，但这需要跑３０万公里，这对普通消费者吸引力不大。
Ｆ３ＤＭ的成本价格在１７万元左右，以现在的价格销售，比亚迪是在亏本推销，从企业角度看，比亚迪没有继续降价空间。要解决这一问题，必须依靠批量生产、规模效应来降低成本。市场化必先降价，降价必先市场化，这样就出现了“先有鸡还是先有蛋”的问题。政府大力补贴可能会让这一“死结”迎刃而解。
中国国际工程咨询公司高技术业务部副主任马超英说，政府补贴差不多填平了新能源汽车和传统车型价差，这会吸引很多人购买新能源汽车。
记者了解到，最高达１２万元的政府补贴，确实让不少人心动。
消除障碍
推广新能源汽车发展毕竟是一项系统工程，有关专家指出，在政府出台高额补贴后，配套设施和标准不完善、市场运营模式有待创新和地方保护主义仍是新能源汽车发展必须面对的障碍。
完善的充电基础设施是新能源汽车大规模推广应用的前提。消费者买车后可能很难找到配套的充电站。今年５月，深圳投放了３０辆零排放比亚迪ｅ６纯电动出租车，受到市民欢迎。然而，“打车容易充电难”，出租车司机反映，由于缺乏充电站，他们只敢在市区跑，远的客人不敢载，耽搁了好多生意。
推广初期新能源汽车存在购置价格高、电池续航里程短、充电维修保养服务不便等问题，除了要提高产品性能、降低销售价格外，还要积极创新商业推广模式，提供各种服务，消除消费者购买新能源汽车的后顾之忧。这对众多新能源汽车企业和试点城市提出了考验。
地方保护主义可能阻碍新能源汽车的发展。在市场经济条件下，推广新能源汽车必须建立公平竞争、规范有序的市场体系，真正把选择权交给消费者，虽然５个试点城市都有各自的产业，但推广不能搞地方保护主义，画地为牢。
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