全国两会期间，工信部副部长苗圩在接受媒体采访时表示，针对个人购买新能源汽车的补贴政策可能会很快出台。此前，关于新能源汽车的争议繁多，而苗圩透露出来的信息，将在一定程度上平息部分企业此前的抱怨：个人购买新能源车的补贴政策不出来，新能源汽车前景难以期待。
但是争议显然不会因此而平息。
乐观派对新能源汽车的发展前景建立在政府对能源安全、环境保护的宏观战略预期下，认为政府会出资扶持新能源汽车的发展，包括补贴、减免税费、直接出资建立公共设施等。随着关键技术瓶颈上的不断突破，小众市场需求的开拓以及新商业模式的开发，中国企业将有机会成为未来汽车行业的领袖之一。如比亚迪汽车公司，就希望通过电动车技术分别在2015年和2025年，实现“中国第一”与“世界第一”汽车企业的雄伟目标。
持谨慎态度的人则认为，新能源汽车只有在清洁新能源开始大规模供应之后，才能大规模生产销售。但是，什么是50年内能够代替石油的清洁新能源？这个问题不能解决，怎么去推广新能源汽车？更何况还有市场规模有限、技术瓶颈待解、基础设施难破局等问题。
在争议面前，企业对待发展新能源汽车的态度与实际行动泾渭分明，政策制定不够完善，各主管部门之间尚有分歧。不过，大家的共识是：新能源汽车一定要做，争议的焦点在于何时发力、如何做。
“十城千辆”工程与一封公开信
对新能源汽车产业的发展，政府的产业政策是如何引导的呢？
两会期间，国家工信部装备司司长张相木在接受采访时进一步透露，国务院常务工作会议已经通过了工信部、财政部等相关部委提交的关于扶持新能源汽车发展的方案，具体实施方案正在等待国务院批复。
上报的方案中提出，将确定五个试点城市针对私人购买电动汽车给予补贴，补贴标准最高可能达6万元。此外，方案还把支持在公交车、环卫车等公共服务领域推广使用节能与新能源汽车的试点城市由13个（这就是媒体此前简化后普遍提及的“十城千辆”）扩大到20个。这意味着，国家可能将电动车作为今后重点支持的新能源汽车技术路线。
自2001年国家科技部在“863计划”成立节能与新能源汽车重大专项以来，新能源汽车已经得到近十年的政府与政策关注。其中，《新能源汽车准入管理规则》、《汽车行业调整和振兴规划》与“十城千辆”工程，以及上述即将颁布的私人购车补贴政策是国内新能源汽车发展的几个标志性事件。
2007年11月1日国家发改委正式实施的《新能源汽车准入管理规则》，界定了中国新能源汽车为混合动力汽车(HEV)、电动汽车(EV)、燃料电池电动汽车(FCEV)及其他新能源汽车等。2009年金融危机时期，国务院出台的《汽车行业调整和振兴规划》中提出明确发展目标：到2011年末，我国要形成50万辆新能源汽车产能（包括普通型混合动力、充电式混合动力和纯电动等），新能源汽车销量占乘用车销售总量的5%左右，主要乘用车生产企业应具有通过认证的新能源汽车产品。
“十城千辆”计划是迄今为止世界汽车行业最为庞大的实验工程，由财政部、科技部、发改委、工业和信息化部等四部委联合推出，对参与示范的新能源汽车进行财政补贴。将乘用车、轻型商用车，混合动力汽车根据混合程度和燃油经济性分为5档，最高每辆补贴5万元；纯电动汽车每辆补贴6万元；燃料电池汽车每辆补贴25万元。长度10米以上的城市公交客车、混合动力客车每辆补贴5万到42万元，纯电动和燃料电池客车每辆分别补贴50万元和60万元。
但是这些城市首批采购的新能源车型，都带有明显的地方色彩：如北京市采购北汽福田800多辆混合动力公交客车，重庆市采购10辆长安集团的混合动力轿车，长春与大连首批采购的混合动力公交来自中国一汽集团，其他城市的首批新能源示范车型也都来自本省或本地区企业。
这一意料之中的结果很快引来批评与质疑。最具代表性的批评声音来自知名经济学家吴敬琏与国务院发展研究中心原副主任陈清泰等人，他们在共同撰写的一份报告中尖锐地指出：如果“十城”中的“千辆”不管是否自主创新、也不管技术是否成熟，统统包给“本城”厂商，就会形成新一轮地方保护主义，恶化市场环境，堵塞相对成熟的技术参与公平竞争和示范实验的机会，这将是对自主创新的巨大打击。
这种状况被科尔尼管理顾问公司全球合伙人及亚太区汽车核心组总经理孙健形容为“多点开花，广种薄收”。除此之外，他还在最近给包括科技部和工信部在内的政府有关部门的公开信中指出，新能源汽车管理还面临发改委、科技部、工信部等多头领导的局面，大家各司其职、政出多门，使得有关电动车发展的战略规划迟迟不能统一，规划制定与实施也无法有效统一管理。
孙健在公开信中建议，国家应成立专门的类似于美国国家航空航天局(NASA)或中国国家航天局的“国家电动车产业管理局”，全权主导电动车产业发展的规划和实施推进工作。同时，参照最近成立的商用大飞机公司(即中国商用飞机有限责任公司)，建立全国资企业或由各相关的汽车企业共同投资兴建的股份制企业，通过行政和市场化两种方法将全国最优秀的资源集中到一个共同的目标下，以加快突破电动车的关键技术。
自主研发还是系统集成
目前占主导的电动车商业化前景短期内难实现，自主研发面临风险大；诸多企业选择继续搞技术外包，走“系统集成”的老套路。但是关键零部件外购的路走不长，并有导致电动车行业标准被外企掌控的危险。
孙健的公开信是否能得到主管部门的采纳尚不得而知。不过，国内汽车企业对发展新能源汽车似乎很“积极”：据不完全统计，目前已有40多家企业宣布在新能源领域有所行动，国内已发布了27家企业76种包括混合动力、纯电动、燃料电池等新能源轿车和客车。
但是，这么多企业有几家是真正在做新能源汽车研发的？陈清泰指出，在现有政策下，为获得国家财政补助资金，有的企业不是加紧研发、积累自主知识产权，而是购买国外的电池、关键部件和控制系统进行拼装，美其名曰“系统集成”。这是当前来得最快、短期成本最低、没有更多技术含量的方式。
中国自主品牌汽车企业在传统动力车上的兴起，主要依靠从国外购买技术图纸，生产动力总成，或者采购三菱、丰田等国外汽车企业的核心部件进行“系统集成”。然而，这种企业模式将难以适应新的竞争形势。国外发动机系统的核心技术基本上都是由汽车公司主导开发，供应商与技术咨询公司进行协助。能源紧缺和欧美制定的强制性油耗新法规改变了汽车业生存环境，新的核心技术竞争更加激烈。今后将难以从国外购买新开发出来、专利保护程度高的动力系统核心技术。现在别人之所以愿意出售技术，大多是想借助中国的“十城千辆”计划来收集数据，帮助改善其关键零部件。
在目前最为热门的电动汽车方面，电池、电机与电控被视为三大关键技术，电池是关键中的关键，“纯电动车的商业化前景，关键取决于电池技术的发展。”上海汽车集团股份有限公司新能源汽车事业部集成部总监兼总工程师凌天钧表示，在保证安全可靠性的前提下，电池的成本将最终决定电动车的成本高低。
国内主流汽车企业在制定新能源发展策略时分歧明显。江淮汽车董事长左延安说，在新能源的发展战略方面，江淮汽车只定性不定量。他认为那些提出一年具体要做多少辆的说法，都有很大风险。江淮汽车向意大利都灵理工大学注入资金，希望后者帮助其研发电池技术。更谨慎者如吉利，其董事长李书福说吉利在新能源汽车方面的技术不比国内任何企业差，但是目前的重心仍在提高传统内燃机的效率上，不会在新能源汽车产品上大张旗鼓推进。
即使被“股神”巴菲特看好的比亚迪汽车公司，在新能源汽车项目上也被人怀疑是否遇到障碍：其新能源产品F3DM及F6纯电动车自宣布上市以来，一直没有对外公开销售过，福特中国一位技术高管透露，他们曾经以普通消费者的身份去购买比亚迪电动车，对方不肯出售。
上海汽车此前曾与比亚迪公司接触，欲在电池方面开展合作。但是经过多方比较之后，最终于2009年底与通用插入式混合动力车雪佛兰Volt的电池供应商美国A123系统公司合资成立“上海捷新动力电池系统有限公司”，双方共同开发、生产和销售车用动力电池系统。这也是目前为止，国内唯一一家在关键的电池部件上与外资合资案例。
谁能跑得更快？
事实上，在孙健公开信所建议的内容中，隐含着大家的基本共识：中国政府具有其他汽车强国所不具备的调动全国资源推进重大项目的能力，中国也理应是未来最早实现新能源汽车战略的国家。这方面，我们能跑在前面吗？
在新能源汽车领域，产业链上的研发实力中国比日本弱；创新精神及资本市场没有美国市场强大；中国所拥有的是可以调动全国资源推进重大项目的能力，但是它能否让企业、政府与行业在举国体制中找准各自的位置，并获取最大收益，却是个未知数。
在这场关系到汽车大国未来地位的竞争中，新能源汽车已经被提升到国家战略层面。奥巴马总统主政后，美国从补贴、研发到基础设施建设上大力支持新能源汽车。美国《2008年紧急经济稳定法案》规定，对插入式混合动力汽车的税收优惠额度在2500~15000美元之间。新政中计划提供39亿美元用于支持新能源汽车发展，其中向高级车用电池技术的研究提供20亿美元奖金与贷款；向电动车技术研究提供2亿美元奖金与贷款；提供4亿美元用于联邦及地方政府购置更加节能的车辆；提供10亿美元升级国家电网，以满足100万辆插入式混合动力电动汽车的充电需求。
虽然欧洲还没有在新能源汽车激励政策方面形成统一的框架，英、法、西班牙等国已有激励措施出台。德国奔驰公司总裁蔡澈，以欧洲汽车制造商协会主席的身份，呼吁欧盟和德国政府加大对电动汽车研发的支持力度。
在政府的支持下，跨国大公司也开始投入巨大资源与雄厚的研发实力。现代汽车计划在新能源汽车方面投入90亿到120亿美元，丰田从1996年开始每年投入8亿美元推进新能源汽车项目；雷诺日产总裁卡洛斯?戈恩则希望今后几年能出产电动车50万辆，分别销往欧洲、日本、美国等地，并与武汉市政府签署了在中国共同发展电动汽车的谅解备忘录。
国外企业在新能源汽车的关键技术上，也逐渐形成联盟攻克难关。事实上，在新能源汽车领域，日本企业无论在混合动力汽车，还是电动车关键零部件上都有全球竞争优势。日本丰田、日产及松下电器产业公司等相关企业将合力开发统一规格的新一代汽车锂电池，并计划在2010年后实现量产。日本企业还力争在安全标准和充电方式等方面获得国际标准化机构(ISO)的认证，以期在该领域抢夺先机。而通用汽车则宣布，将与美国电力研究协会(EPRI)及30多家电力企业展开大规模合作，以加速推动插电式电动汽车的商业化进程。
除此之外，美国有诸多行业外企业与资本准备进入新能源汽车相关领域――这个国家的创新精神及机制灵活的资本市场在产业或科技革命时，都适时挺身而出：谷歌旗下的公益组织Google.org已启动一项新能源汽车计划，向电动汽车厂商ApteraMotors和致力于电动车用锂电池技术的ActaCell公司投资275万美元，帮助发展插电式混合动力汽车项目。美国硅谷一帮年轻人创办的Tesla电动跑车公司，先后获得美国政府贷款及戴姆勒-奔驰汽车公司的投资，已经在2009年下半年盈利。美国还有更多已经在市场上售卖电动车的名不见经传的小企业，如CommuterCars等。
英特尔前任主席AndyGrove撰写文章，呼吁美国政府与业界重视电动车电池的制造与研发，甚至可以效仿当初美国在扶持芯片产业时的战略经验：由美国能源部出资设立研发机构，并承担初期的制造任务，等到行业达到临界规模时，再将该机构私有化。
毫无疑问，在新能源汽车漫长的商业化进程中，政府与政策的支持不可或缺。但是中国汽车企业、政府与政策以何种方式参与其中，并找准各自的角色，将决定中国汽车行业能否在全球汽车产业大变革中获得足够的产业制高点。
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