奇瑞透露今年将推出包括S18、QQ在内的多款纯电动汽车。至此,长安、奇瑞、比亚迪都已隆重推出了纯电动汽车。就在车企抢滩布局电动汽车市场之际,与电动汽车配套的充电站（桩）市场也悄悄掀起"圈地运动"。
继南方电网在深圳投建两个充电站试点之后,国家电网年初高调抛出"将在年内完成在27个城市建设试点"的宏图,中海油则已经启动充电站网络建设。相比之下,石化双雄表态谨慎,但也未放弃对充电站领域的关注。与此同时,国家能源局也在集结专家团队就此课题进行研究。
分析人士称,无论是为了抢占资源,还是仅仅炒作概念,正是目前针对电动汽车充电系统的政策真空期,催生了包括央企在内的各路投资者的群雄逐鹿之势。有人先行"逼政策",有人观望"等政策",短期内,政策门槛将成为该市场的最大悬念。
由试点走向大面积推开
1月22日,福建省电力部门披露,2010年将开展电动汽车充电站试点,拟建电动汽车充电站2座、充电桩300个。我国开展电动汽车充电站试点的城市队伍正在不断壮大。
早在2009年8月份,国家电网上海公司历时3年建成国内第一座具有商业运营功能的电动汽车充电站--漕溪电动汽车充电站,总投资508万元。2009年12月底,南方电网在深圳筹建的首批两座电动汽车充电站和134个充电桩投入使用,其充电容量总计达2480千伏安。
如今,"充电站热"已经从深圳等大城市向全国蔓延。目前国家电网已经在上海、天津和西安等城市试点建设电动车充电站,年内将在天津再建5座充电站,北京也在筹划加快建设电动车充电站。两大电网对充电站的开发建设速度可谓"你追我赶"。
2010年年初,国家电网再下"重注",公司2010年计划在公司经营区域内27个省市（区）全面推进电动汽车充电站建设,拟建公用充电站75座、交流充电桩6209台以及部分电池更换站,加快推动电动汽车产业化发展。国家电网对外联络部负责人表示,目前,我国电(600795)动汽车充电站建设已经从初步试点逐步走向大面积推开。
中海油也不甘落后。公司与中国普天成立了合资公司--普天海油新能源动力有限公司,专门运营电动汽车能源供给网络。普天海油与众泰汽车签订了战略合作协议,2010年初将在中国2个以上省会城市启动投入纯电动汽车充电站网络建设。
中海油能源经济研究院战略研究室主任单联文说,在中国发展充电站的可行性,取决于电动汽车的普及程度足以支持这项新业务。
事实上,对于试图进入该领域的投资方来说,谁都清楚这个道理,但并非谁都会严格遵守成本收益匹配的市场惯例。
电网"大方"圈地布点
在分析人士看来,包括国家电网、南方电网及中海油等央企以及民营、外资都在觊觎充电站市场,但在抢占资源与迅速获得收益之间,不同的投资方都打着自己的小算盘。
中国证券报记者了解到,目前在深圳建立的充电站,还处于投入期,在电动汽车尚未形成规模前,充电站产出的效益很少。
正是这一原因,让南方电网在进一步扩大充电站试点时有一丝顾虑。南方电网权威人士在接受中国证券报记者采访时表示,目前公司已在深圳进行充电站试点,一方面是从南网的品牌形象考虑,另一方面是对充电站市场感兴趣。
但对于南方电网是否也会像国家电网那样大面积铺开充电站试点的提问,他回应说暂时尚未听到类似计划。他表示,由于充电站建设是新领域,公司将在获得试点经验的基础上再考虑扩建,毕竟在电动汽车尚未大规模发展之前,铺开过多的充电站难免有浪费资源之嫌。
相比较南方电网的谨慎,国家电网则"大踏步"向前迈进。国家电网有关人士表示,国网将于不久后公布今年建设加电站的详细规划,此次计划也相当于一个表态,表达国网对充电站市场未来的乐观预期。
南方电网有关人士认为,大量充电站的建设无疑将对城市配电网的结构和配电方式带来很大的影响,对于电网来说,单从增强配电服务的角度出发,也需要积极进行充电站的试点。
分析人士表示,实际上,电网企业大力"圈地"加电站领域是其延伸供电产业链的一种方式,电动汽车相当于其电网终端的新增客户,其未来规模化发展也将大幅带动用电量的增加。从这一角度来看,充电站市场对于电网来说也是"兵家必争之地"。
石化双雄谨慎探路
面对电网的"高调"布点,有着现成加油站网络的中石油和中石化(600028)却"按兵不动"。中石化和中石油人士接受中国证券报记者采访时均表示:"公司目前尚未讨论电动汽车充电站的有关事情。"
一位接近中石油的人士对记者表示,中石油在对新型能源投资上比较谨慎,不会贸然追风市场的热点。事实上,国内电动车的技术、发展前景、政策支持、收益回报等暂时都还不明确,能否赚钱、几年能收回投资也很难说。目前看来,中石油发展清洁低碳能源的形式,主要是发展天然气、煤层气、油页岩、油砂等石油替代能源,仍然是以传统的采掘业为主。
而中石化近年大力拓展的非油品业务,公司计划到2010年实现非油品业务营业额30亿元,力争使非油品业务成为新的业务增长点和效益增长点。
有分析人士指出,石油公司对于新型能源业务的拓展,特别是对收益有不确定性的业务,常常放在集团公司层面来发展。但加油站业务是两大公司的主营业务之一,如果把与之相关的充电站业务交由股份公司来发展,其投资收益有较多不确定性,对上市公司股东来说未必划算。另外,充电站业务必然涉及与电网的诸多沟通,石油公司恐难主导各项业务,有诸多掣肘。
尽管如此,石化双雄并未放弃对充电站市场的关注,其介入充电站市场的脚步也在悄然前行。据悉,中石油、中石化正计划与重庆市合作,在部分加油站增设电动车充电站,预计这样的汽车充电站将在未来2-3年内与市民见面。
一位中石化相关人士曾经对中国证券报记者表示,公司拥有全国最大的加油站网络系统,在布点充电站上有着天然的优势--不必再额外圈地,对加油站现有电力系统进行相关改造和投资即可。
据了解,日本的电动汽车充电站中,有很大一部分是在现有的加油站场地内增设充电设备改造而成的。分析人士认为,建设充电站所需的设备成本并不算高,但其征地成本却不可低估,对于中石油、中石化来说,其已有的加油站布点,将是其进入充电站领域的最大优势。
诱人市场尚待政策开路
尽管充电站市场的发育受制于电动汽车产业的成长,但市场预期2010年上半年有望密集出台对电动汽车的产业支持政策,包括私人购买电动汽车的补贴标准等,政策驱动电动汽车发展提速,将直接拉动充电站市场"如影随形"式的跟进。
按照《深圳市新能源汽车产业规划》,该市2009～2015年要兴建250个充电站、12500个充电桩,如果全国20个试点城市均按此标准建设,则行业未来5年市场容量在68亿元左右,巨大的市场容量将给相关厂商带来巨大机会。
据了解,目前开展充电站试点尚需要国家有关部门审批,而除此之外,尚未出台针对充电系统投资主体的任何政策意见。国家电网有关人士表示,目前国家电网铺开充电站试点,很大程度上说是在"投石问路",看是否能够获得政策的回应。
可以预期,充电系统的市场容量足够大。但在目前的"政策真空期",出现"群雄逐鹿"的局面也在预期之中,至少目前看来,且不说央企,如果政策允许、政府支持,甚至对于民营或外资来说,要进入充电系统领域也是基本没有太大的技术门槛。
如此看来,如果政府不对充电系统的投资主体予以政策指引,目前的"逐鹿"还将持续,当然,也不排除政府想等到充电系统试点做出一定成果之后,再出台政策。因此,无论是追逐概念,还是抢占资源,对于青睐充电系统这个大蛋糕的投资者来说,率先行动还是很有理由的。
警惕充电站重陷垄断怪圈
汽车充电站尚在试点阶段,却已散发出一阵阵垄断的味道。
"跑马圈地",参与的都是央企--国家电网、南方电网、中海油……还有随时准备入场一试身手的中石油与中石化。建充电站,技术门槛不高,所需资金量不大。充电站市场这个大蛋糕还没端到桌上,就已经隐约插上一支"央企专享"的标签,深层次原因是电力资源与全国加油站网络的高度垄断。
利用掌控电力供应的优势,电网企业完全可以做到充电站的"排他性"布局。从目前的公开信息也不难发现,两大电网之外的企业在提供纯电动汽车动力方面,首选的是电池更换服务,而不是直接提供充电服务。只要涉及到充电,就无法绕过两大电网公司,这对央企、对民营企业和外资都一样。
两大电网公司做充电站的最大资本无疑是对电力供应的垄断,而动力则是对下游利润的分食。如果没有渗透到终端,电网只是充电站的一个上游供应者。而在未来充电站的普及中,充电站靠向车主出售电来赢利,赢利方是充电站的拥有者和建设者。瞄准了未来电动汽车的大发展,两大电网深知,一旦大量在全国主要城市占据了充电站终端的布局,在未来充电站取代加油站时,电网公司就可以拥有与现在石油巨头相当的地位。
这一点,在加油站的布局上落后于中石油、中石化的中海油也看得非常清楚。中海油有关人士表示,虽然公司不能制造汽车,但可以供应能源,公司正考虑在全国建设电池更换站网络的可能性。去年7月,中海油向天津力神电池股份有限公司投资了50亿元（7.32亿美元）,在天津一个新厂建设20条电池生产线。力神则与加州企业Coda Automotive成立了一家合资公司。Coda Automotive计划2010年下半年在加州销售使用力神电池的纯电动轿车。
相比之下,国外电动汽车充电站的建设往往依托现有的加油站进行布点,这不仅能够节省建设用地,也无需进行重复布局。在当前政策没有明朗的情况下,在全国拥有大量加油站点的中石油和中石化保持了沉默。沉默不代表放弃,恰恰相反,沉默反映出一种底气--如果参照国外成熟市场的模式,依托现有的加油站进行布点,谁又能绕得过"石化双雄"？
不仅如此,先期完成终端设施建设的电网公司,有望以企业内部的充电站标准成为最终的国家标准。这也就是两大电网暗自加快"跑马圈地"速度的根本原因。这也许意味着未来中国汽车充电站将不得不继续面临尴尬的寡头垄断局面。
有鉴于此,在国内电动汽车充电站产业启动之初,有关职能部门要及早介入指导,制定标准、做好规划,鼓励包括民营资本在内的多种投资主体有序竞争。
供给侧激励措施亟待明确
在电动汽车尚不具规模的情况下,充电设施产业的发展尚需要政府的支持和优惠政策。究竟哪些政策能够促进该产业实现有效益的商业化运营？中国证券报记者邀请了国网能源研究院智能电网研究所所长张义斌予以详解。
中国证券报:您如何看待电动汽车产业发展与充电设施市场发展的关系？相比国外（如日本）,目前我国电动汽车发展尚不成规模,此时建设充电设施往往回报低,有人因此认为此时谈论充电设施建设为时尚早,您的观点如何？
张义斌:电动汽车充电设施是电动汽车产业链中重要的基础设施,根据电动汽车充电的形式可以分为充电站、充电桩等。充电桩具有功率较小、布点灵活的特点,功率一般不大于7kW,以慢充方式为主,具备人机操作界面和相应测控保护功能。充电站由多台充电设施组成,可以采取快充、慢充和换电池等多种方式为电动汽车提供电能,并能够对充电机、动力电池、电池更换设备进行状态监控。
电动汽车充电设施是电动汽车产业链的重要组成部分,要发展电动汽车,充电设施必不可少。电动汽车产业发展战略中除了电动汽车本身外,还应该充分考虑相应的充电设施市场发展。随着电动汽车技术的逐渐成熟和产业化推广应用,需要按照"统一标准、统一规范、优化分布、安全可靠、适度超前"的原则,同步开展充电设施的规划与建设。
确实,现阶段,由于电动汽车应用规模较小,存在电动汽车充电设施回报率低的问题,而且这种状况还将持续一段时间。但是,电动汽车是一个重要的发展方向,国家在《汽车产业调整和振兴规划》中明确提出了积极支持发展电动汽车,并提出到2011年要形成50万辆电动汽车的产能。作为电动汽车产业的基础设施,电动汽车充电设施的规划建设需要适度超前,只有这样,才能引导和培育市场。只有有了充电设施,用户才可能购买电动汽车。
中国证券报:我国充电站和充电桩的设备制造是否存在技术问题？
张义斌:从充电站和充电桩相关技术及设备制造工艺等方面来说,没有太大技术难题。主要涉及的充电机等设备的技术较为成熟,其他相关的低压电气设备制造方面,我国也具有较高的水平和较强的制造能力。
中国证券报:我国电动汽车充电设施要实现商业化运营,主要受哪些因素制约？
张义斌:电动汽车充电设施的商业化运营能力,首先取决于电动汽车的推广应用速度,也就是用户数量。按照国家规划数字,2011年前后,在电动汽车应用比较集中的城市,客观需要一大批能够商业化运营的充电设施。其次,取决于电动汽车充电设施运营的商业模式及配套的扶持政策措施。电动汽车充电设施,特别是充电站,必须创新商业模式,适应多种形式的电动汽车服务要求（如快充电模式、慢充电模式、电池快速置换、电池保养等等）,开发增值服务。同时,作为一个新的基础设施投入,国家还需要给予一定的政策扶持,如投资补贴、电价与税收等方面的优惠政策。
中国证券报:国家在电动汽车充电设施方面有什么具体政策吗？您有什么建议？
张义斌:目前我国已经出台了电动汽车需求侧的有关激励政策（购置补贴）,但是在供给侧的支持力度明显不足,尤其是充电基础设施建设等方面还缺乏明确的政策支持,投资回报存在较大的不确定性。
建议我国尽快建立有利于电动汽车充电设施发展的政策体系。在发展初期,建议出台一些鼓励、保护性政策,支持电动汽车充电设施的产业化,如在充电站征地政策上应充分考虑其公共服务性、清洁环保性,尽量降低征地费用;对于电网企业,应合理补偿电网改造、充电站接入电网所用电缆铺设等费用;制定合理的电动汽车认证和检测制度,确保满足充电的技术和安全要求;采用峰谷电价政策,鼓励用户能够在低谷电价时充电,降低电动汽车的充电费用,引导和鼓励电动车用户利用低谷电,调动用户的积极性,拓大电动汽车充电设施的市场空间。
挟先发优势受益充电站
尽管目前我国的充电站建设尚在试点阶段,暂时也没有明确的鼓励政策出台,但已有上市公司盯准这块蛋糕,并在首批试点中率先获益,其中,专业从事直流操作电源制造的奥特迅(002227)就是典型之一。
奥特迅是国内最大的直流操作电源制造商,目前公司已经与南方电网合作,完成了深圳大运中心、和谐两个电动汽车充电站以及134个充电桩的设备供应,在该市场获得了"先入为主"的突出优势。分析人士预期,充电桩将成为公司未来业绩的主要增长点。
据了解,奥特迅的高频智能化充电模块已经是成熟产品,其大功率高频智能化充电模块在输送相同功率电量时,模块数量较少,在节约充电站占地面积和降低采购成本方面具有显著的优势。
在直流操作电源制造领域,国内除了奥特迅之外,还有许继电源、珠海泰坦、烟台玉麟另外三家厂商,但奥特迅的市场份额最高,为55%。
申万的分析报告指出,在未来我国充电站的建设中,电网企业很可能成为主要客户,甚至有望在充电站标准制定上占据主动地位,这样的市场结构有利于奥特迅相对竞争对手形成技术和市场壁垒。
（编辑：中国电动车网）
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