“直达2030”可持续交通系列论坛第三场“电气化—未来驱动力”在世博园上汽集团-通用汽车馆隆重举行。在这此论坛上，来自通用汽车、政府和高校以及全球电动车方面的顶级专家就未来汽车“电气化”之路进行了探讨，会后，LG化学公司北美分公司首席执行官帕提尔先生向记者表示如果中国电动车电池需求提升，他们将会很快国产电动车电池。
电池的成本问题一直是困扰电动车发展的主要问题，而且目前中国国内的很多车企也已经开始了电动车的研究，电池技术也在突飞猛进，那么您是如何看待中国同行竞争能力的？电池的成本问题又将如何解决？
LG化学公司北美分公司首席执行官帕提尔
帕提尔：首先我们已经在南京设立了生产厂，目前还是在制作消费类电子产品的电池供应，至于为什么还没有在这里生产车用电池，主要还是目前的需求问题。而如果我们看到了在车用电池方面的增长，我们会很快展开生产，有多快呢？18到20个月就可以投入生产了。我们将为Volt和电动福克斯提供电池系统，这些我们现在已经在美国展开了合作，相信在中国市场也将有相似的机会。
比亚迪的电池现在已经成为了国内主要电动车的开发商，那么您如何看待他们的技术能力呢？
帕提尔：比亚迪的技术还是有很强独特性的，他们所研究的领域我们也在进行尝试，但问题是就像我在演讲中提到的电池领域的竞争并不是劳动力成本的竞争，技术的成熟度以及成本控制都是竞争的重要环节。在此次论坛期间，帕提尔先生还进行了关于电池开发方面的主题演讲。
帕提尔：很高兴来到世博会现场跟大家一起探讨关于城市交通可持续发展的话题，电气化是未来的一个驱动，对我来说这个问题并不是是否电气化在未来能够得到发展，而是怎么样让电气化更快地发展。
Volt的目标是大批量生产
每天我们都会看到大家在提关于电气化的发展，最重要的就是电池以及它的成本，即使电气化在未来将会成为一个主要的趋势，但是对我们来说最重要的挑战就是怎么样让它成为一个主流的技术，也就是说我们要让电气化的技术有更多的价值，令大家兴奋，从而使得更多人能够更快地接受这个技术。在这方面，通用汽车的雪佛兰Volt应该说是改变了整个电气化发展的趋势，也就是说我们已经把电气化作为驱动的主要方式，同时也解决了前面卡尔所讲的关于在里程方面的限制。大家对于行程方面的限制可能都有一个误解，你看大部分人每天的行车里程，可能并不是有太大的限制，在这里我觉得要特别的赞赏GM，因为它一直不断地坚持雪佛兰Volt电动车的发展，其实有很多公司一开始都在嚷嚷着搞电气化，但是很多公司到后来就没有声音了，但是通用汽车一直在坚持走这条路。我们在几个月之前看到我们所推出的电动车能够帮助我们解决很多的问题，包括环境的问题，以及能源的问题等等，我们也希望把这些新技术的车进一步量产，而不是把它作为价格非常高，又是非常小众化的汽车，我觉得这个愿景是可以实现的。这方面的挑战最重要的就是电池，我们要解决大部分消费者每天行程方面的需求，但是又不能做的太大，如果那样的话成本就太高了，或者说对于汽车生产商来说要把它装在汽车里面就非常的困难。我觉得Volt这个设计是非常合理的，使我们能够享受锂离子电池的好处，而且能够大幅度地减少尺寸和重量。我们看到Volt的锂离子电池组的装配，这里面涉及到一些非常尖端的先进技术，除了电池技术之外，Volt的电池组装配里面也包括了一些行业中最领先的技术创新，比如说在通用汽车的Volt电池当中我们看到有T Pack电池组，它也是第一个能够大规模量产的电池组，而且它能够带来非常强劲的电池的供应，这个其实也是前面卡尔所说的关于Volt有比较强的保证增程型以及保证里程的好处。另外这个电池组跟其它的部件之间有无缝的链接。
通用汽车在07年的时候宣布对Volt电池要求的时候，当时没有人能够来满足能源方面，以及在电池方面的需求，对于锂离子电池来讲，还要做到平衡，你要么满足功率方面的要求，要么满足能量方面的需求，但是这两方面的要求很难满足，我们就要使整个这个曲线不断往前移，就是使技术做的更加先进。另外我们在开发电池的时候要相信它会成功，而且对于GM这个团队来讲，这个就是我们所追求的方向，对于我们来说在这方面做了很多的工作，技术也有跳跃性的前进。也就是说没有锂离子电池就没有办法带来电动车良好的性能。它的能量密度以及包括功率的密度都是有了大幅度的长进。锂离子从理论上来说已经达到了镍电池所能够达到的局限。另外它也经历了非常大的变化，在91年的时候正式推向市场以来，锂离子电池的成本也在大幅度下降。我们现在已经在Volt的汽车包括其它的一些混合动力汽车模型当中尝试，希望能够有更多的锂离子电池先进技术的运用。
人力成本不是电池制造成本主要因素
Volt里面使用的T Pack，大家有空去看看它的一些参数，大家可以想象一下这样的电池组在10年或者20年之后又会是什么子呢？我们现在已经更多地掌握了锂离子电池在汽车上的使用。锂离子技术发展必须要不断改进，在成本方面，这样才能使它成为主流的技术，在这里大家看到有一些不同的等级参数能够帮助我们在未来有更大的发展，从性能、成本、技术、商业模式角度来看一下未来锂离子电池怎么来发展。在这里大家看到的就是能量密度、成本、功率密度和寿命等等方面的参数。当然，这里我们所说的能量密度和功率密度这些数字并不是来自同一块电池板，因为前面我们已经说过对锂离子电池来说总是要做到能量密度和功率之间的平衡。我们在这里看到的是锂离子电池的成本结构，电池成本大概是70%，20%是非电池的材料成本，还有10%是劳动力成本，我们一定要使这个电池成本下降下来。我们看一下电池成本70%都是原材料成本，10%是属于劳动力成本，这个原因是因为电池的生产过程其实基本上自动化程度是很高的，只有这样的话才能够确保你所需要的电池之间的一致性，这样也就是说劳动力成本对于电池成本以及包括电池生产制造的基地选择并不是非常的重要。这里大家看到的是车用电池使用率和材料市场的情况，当然我们可以通过大规模的规模效应来减少原材料成本，在这一张图上看到的是车用电池在全球材料市场当中所占到的比例，假如到2020年20%的车都是有一定的电气化成本的话，很多人觉得这还是一个非常保守的估计，因为汽车生产商都做出了很多的承诺和宣布，全球各地的政府也都是非常支持电气化技术的发展，从这方面来看，这些数字的确有些保守。平均的电池组大概是2.5千瓦/时，我们会把各种不同的电池技术结合在一起，包括插电式和非插电式的技术结合在一起。另外，有40%到50%的车有电池，就是说在全球材料市场当中车用电池所占到的比重到2020年会达到40%到50%的比例。
这里电子消费类产品所用的锂离子的性能改进历程，从91年上市，到现在已经19年了，你可以看到这个成本基本上是下降了4倍，也就是说每千瓦/时的成本在19年的时间里面下降了13到14倍。另外我们看到日本市场的价格也是很好地体现了这一点。在这里我列了另外一些降低成本可以侧重的一些因素，首先就是原材料成本，刚才已经说过了，另外三个是跟技术有关的领域，我们希望能够去扩大荷电状态窗口的用途，寿命跟荷电状态窗口是有关系的，因此现在这个荷电状态窗口大概是在50%左右，在这个比例上的提升就能够大幅度地降低电池的成本，而且还会大部分减少电池的大小，也就是说让我们能够放到车里面更加容易。另外我们也可以通过适应各种温度来减少在热量管理方面的难度。
还有一块就是在系统工程方面来降低成本，在这里我们看到对插电式和非插电式以及纯电动车等等不同的车，对于纯电动车相互之间可能要差4倍，功率和能量之间的比例也是会有不同的参数，也就是说你不可能通过一种系统工程或者一种电池就能够满足各种不同车的需求，但是好消息就是说我们仍然可以在降低成本的同时还取得规模经济效益。我们在化学和材料方面的优势能够使我们有很多的强项，因为我们也是在这方面做了很多的研发。
电池产能已经得到提升
具体给大家说一下电池技术发展方面的趋势，比如说在电池方面我们希望能够有更多的能量功率，另外就是要降低成本，另外使得加工更加容易，这点非常重要，有些材料在实验室做的很好，但是它没有办法量产。我们希望在极端电压下更加稳定，另外通过开发更加稳定的电解液来提高稳定性，还有就是要有优质的隔离板，要减少所需要的流程，这样在成本和质量方面都会有所改进。我们在量产方面有非常多的优势，每个月的产量就高达4000万片。
刚才我谈了很多技术和生产方面的内容，但是其实还有另外一块能够帮助我们降低成本，就是商业模式的改变，前面我已经说过，目前锂离子电池大概是寿命在8到10年，但是现在的商业模式基本上客户要拥有这个电池，你就没有办法获得更多的剩余价值。其实我们可以有这样的一个独立的公司，它拥有电池，然后把电池出租给客户，这样就会帮助我们改变商业模式，对客户的收费也可以减少，同时还能够减少很多客户需要投入的高额的教育成本，包括消除质保方面的担忧。另外我们也可以通过电池交换等等模式，现在种种新的商业模式还处于探索的阶段，但是它在未来是很有潜力能够帮助我们减少使用锂离子电池的成本。
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