德国北威州政府分析，2020年，该州的电动汽车产量至少达25万辆。以该州4个工厂为基地的欧宝公司重组后也将以研究和生产电动汽车为主。德国最大的电力公司RWE董事长于尔根·格罗斯曼估计，2020年，德国电动汽车产量将达250万辆，10年后将达1500万辆。德国可再生能源咨询公司通过大量市场调查后认为：“2012年电动汽车大量走向市场是可能的。2020年，德国电动汽车将达150万辆，2025年达到700万辆。”
产业界在积极行动
一是加速制定“电动汽车标准”。德国能源巨头RWE和汽车制造商戴姆勒欲联手打造电动汽车标准。他们联合欧洲20家顶级的电力供应商和汽车制造商成立标准化联盟，从而建立欧洲统一的充电站标准。这里的标准系指混合动力和纯电动汽车通用的统一充电插头、连接插头的插座以及立柱型充电泵。
二是推出通用充电插头。据悉，在日前结束的汉诺威工业博览会上，全球主要汽车生产厂商和电力公司已就通用充电插头的标准达成初步协议，并研制出样品。这为量产电动汽车铺平了道路。这种统一的400伏特插头很可能成为未来的工业标准。一旦确立这一标准，各生产厂商生产的电动汽车充电时就不需要转换插头，充电时间也将大大缩短。
三是确定电池生产标准。欧洲汽车生产厂商最近明显加快了推动混合动力和纯电动汽车上市的步伐，特别同电池生产厂家已经结成联盟。汽车生产厂商的需求成为电池生产厂家加大投资研发的强大动力，而电池的不断改进和生产规模的不断扩大，又为汽车生产厂家抢占市场创造了条件。这种联盟互惠、相互支持，既减少了转型换代的融资成本，又降低了市场营销和运作成本，有利于提高本地组装电动汽车的竞争力。
四是打造智能电网和智能汽车。德国乃至欧洲的汽车制造商普遍认为，智能电网是普及电动汽车的基础工程。为此，德国能源和水电行业联邦协会联合7个行业的15家公司创立了“电动汽车智能联网”工程项目，电动汽车需要随时充电。因此，未来的充电站要比目前的加油站多很多，尤其是在过渡阶段。现在的汽车加油站是需要人工照料和收费。如果充电站也需要人工照管，那么高昂的成本将使电动汽车难以推广和普及。因此，开发智能电网势在必行。所谓智能电网是指任何充电泵或充电站都可自动识别与此连接的车和车主。车主充电后不必每次付款，而是每月或每季度付一次，也可通过银行转账。电动车则能识别哪里有充电站和充电泵，以及那里是否有车正在充电。如果最近的充电站有车正在充电，那么需要等候多长时间才能轮到自己充电，或另一个无车的充电站在什么位置，距离有多远等。
目前，德国柏林正在建立充电站。德国早已生产出小型电动汽车，并在联邦公路上测试。为了早日在大城市运营，以及进一步改进电动车的质量，德国柏林市政府在今年4月同四大财团签署了在柏林沙洛滕堡和米特中心区建立550个以上充电站的协议。柏林市政府提供地皮，两大能源公司RWE和Vattenfall以及戴姆勒和宝马两大汽车生产商负责建立充电站并提供至少1000辆以上的测试车。目前充电站使用的电力全部是可再生能源。
据最新报道，在电动汽车研制方面抢先一步的美国生产厂家Tesla已在德国宝马公司的大本营————慕尼黑“安营扎寨”，办公室、生产车间和展示区一应俱全，将于今年7月在慕尼黑中心区正式挂牌营业。据悉，Tesla生产的电动跑车，最高时速已超过200公里，0到100公里加速时间为5.6秒。Tesla生产的普通电动车充电一次的行车里程可达350公里。由于过于超前，基础设施尚未普及，为了推广，Tesla电动车的充电方式为家庭用普及型电压————220伏特。只要与正常插座相连接就可进行充电，时间需要4小时至5小时。如果拥有备用电池，换电池的时间只需要8分钟。
据悉，慕尼黑是Tesla公司在美国本土之外建立的第3个基地，前两个是伦敦和摩纳哥。之所以选择慕尼黑是因为“这里的人有钱并对电动车有浓厚的兴趣”。用Tesla公司欧洲部总裁戴卫斯的话说，还由于“这座往返穿梭的城市可从电动车中获得巨大的好处”。慕尼黑市政府正从国家振兴基金中申请建立普及充电站的资金，以便该市成为德国推广“电动汽车的8大模范城市之一”。慕尼黑市政府正在制定普及充电站的最佳方案，而其电力则全部取自太阳能发电。
尽管名不见经传的美国厂商已经打到了德国的大门口，但实力雄厚的德国公司不急不慌，沉着应战。首先是戴姆勒购买了Tesla公司10%的股权。这样梅塞德斯·奔驰今后就可享用来自美国加利福尼亚的汽车发动机的知识产权。而Tesla公司老总则认为，同戴姆勒的合作并不吃亏。除了获得资金支持之外，也能从合作中获得技术上的好处。比如戴姆勒公司专门为汽车设计的平板锂离子电池显然就比Tesla使用的电池更安全。“这样就会让Tesla生产的电动跑车更加成熟”。
市场广阔 竞争激烈
在国际金融危机背景下，全球各个角落似乎一下子都清醒地认识到新能源汽车的价值：它不仅关系到民族工业产业的更新换代，还涉及未来能源和汽车产业的前景，更关系到各国的就业以及国民的福利，因此竞争和角逐难以避免。但竞争和角逐中还有合作，未来的世界新能源产业格局究竟怎样，谁也难说。
戴姆勒奔驰公司不愧为是一个具有120年以上历史的老牌汽车制造商。它深知自己的长项和短处。在经济危机中，它先是将本公司增持9.1%的股份卖给阿联酋，然后将这笔近20亿欧元的资金猛砸在电动汽车的研发上，包括同外国公司的合作，目的只有一个，尽快掌握锂离子电池生产技术。早在今年3月，它就同德国Evonik工业股份公司合资创建了“德国蓄电池股份有限公司”。这家合资公司的唯一目的就是开发锂电池技术，专门生产锂离子平板电池。
在整车生产上，戴姆勒奔驰公司让其全资子公司小精灵车厂在今年年底生产1000辆小精灵双座第二代电动车。这些车首先投放在条件较好的柏林和意大利使用。2010年，戴姆勒准备推出第一批用电池作为动力的奔驰车。公司称，从2012年起，奔驰和小精灵品牌的所有电动汽车全部采用本公司生产的锂离子电池。可以看出，德国戴姆勒奔驰公司既有长远的战略眼光，又有灵活的战略战术。总之一句话，合资也好，购买股权也罢，最终目的还是要掌握核心技术，控制整个产业链的关键部位。
宝马公司也不示弱。它将提供600辆电动汽车在世界各地进行测试，其中包括将几辆车留在慕尼黑。宝马将本公司生产的电动汽车推向市场的时间锁定在2015年。
记者在采访过程中，特意访问了慕尼黑宝马公司总部，并参观了位于总部旁边的“宝马世界”。“宝马世界”是一个具有6层建筑的庞然大物。地上地下各3层。在2层展示大厅内，常年展示宝马公司的最新产品，大约有20辆左右的各种最新车型，代表了宝马公司最新的研究成果。据展示大厅宝马公司的员工介绍，他们公司不仅生产出了混合动力汽车、电动汽车，更重要的是还生产出了“氢动力汽车”。所谓氢动力，实质上就是用水电解后产生的氢作燃料，并代替汽油、柴油、天然气以及混合动力或燃料电池的电动汽车，可以说，氢动力汽车显然是比电动汽车更先进、更节能、更环保的汽车。可以说，它是电动汽车的替代产品。
记者询问展示大厅一位负责人，氢动力汽车何时能够走向市场或向顾客销售?这位负责人未置可否。或许这真实地反映了氢动力汽车的现状。这位负责人说，能否走向市场，取决于两个因素。一是基础设施，二是价格。所谓基础设施是指类似现在汽车加油的加氢站。加氢站不普及，氢动力汽车很难让市场接受。二是价格太高，普通消费者难以承受。目前，整个德国只有5个给氢动力汽车补充氢的加氢站，因此普及加氢站需要时间。虽说宝马公司已经生产了100辆氢动力汽车，但测试的目的是为了改进，它依然需要完善，特别是需要降低成本和生产价格。据宝马公司的这位负责人介绍，宝马公司是世界上第一个研制成功并生产出氢动力发动机和氢动力汽车的。宝马研制氢动力发动机的起步时间是上个世纪70年代末80年代初，前后共用了近30年的时间。目前，电动汽车竞争的焦点主要集中在电池的优化和基础设施上。有了基础设施，才有电动汽车的市场化，才能形成规模效应，产业才能做大做强。攻克了电池难关，则意味着电动汽车价格的大幅下降，才有可能拥有燃油汽车一样的马力，并真正取代燃油汽车。从某种意义上说，突破电池难关，绝不亚于一场技术革命。因此，这场激烈角逐有可能是长期的，关键在于人才的培养和后续竞争力，必须提前做好布局。
虽然目前研制出的电动汽车品种繁多，推向市场的也不少，但真正推广还有很大难度。除了基础设施不普及之外，价格昂贵也是障碍之一。据悉，美国Tesla公司明年将在欧洲销售250辆双人座的样品车，价格约为9万欧元。不过，一排座的小型车，外形与传统车的距离太大，而价格相当两辆豪华奔驰车，市场接受度需要打个问号。因此，目前德国舆论认为，目前的电动车只能在城区或近郊区发挥作用，尚不足以充当汽车大军的主力。
然而正是认识到这一点，德国产业界信心百倍，组建了由高校、产业界和国家科研机构联合攻关的“创新联盟”，并把乌尔姆大学和乌尔姆太阳能和氢研究中心作为人才培养的阵地，并让其参与“创新联盟”，共同开发锂离子电池。德国已将“未来的电动车理应来自德国”作为国家战略，并准备打一场持久战。
(编辑：中国电动车网)
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