双积分制来势凶猛，未来门槛更低的微型电动车或成“香饽饽”
上周，福特汽车公司对外宣布，与众泰汽车(11.470, 0.08, 0.70%)签署了一份合作备忘录，拟组建一家纯电动汽车合资公司。如果合资公司最终落地，这也将是继江淮大众之后国内第二家新能源合资公司。对此，有业内人士表示，这不过是福特出于双积分考虑而走的一条捷径。
据了解，双方新建的这家合资公司，双方将各持50%股份，集纯电动乘用车的研发、制造、销售和服务于一体，提供完整的价值链服务。
福特中国传播部一名内部人士指出，如果最终确定性协议能够达成，双方将紧密合作争取获得新合资公司成立所有必要的法规审批。他们将在双方达成合作协议并取得相应政府审批之后，披露关于拟建合资公司的更多细节。
福特为什么选中众泰？
新公司一旦成立，将是福特继长安福特及江铃福特后，第三家在华合资企业。
对于福特而言，众泰汽车在新能源方面具备雄厚实力，是中国首批进行纯电动乘用车生产的汽车生产企业之一。今年前7个月，众泰汽车已累计销售超过16，000辆纯电动车，同比增长56%。可以想象，和众泰合资后，能使福特最大限度导入新能源技术和产品，快速占领中国新能源(9.030, 0.13, 1.46%)汽车市场。
如果福特和众泰的合资最终获批，预计更多企业将效仿这一模式。事实上，早在今年上海车展期间，福特已明确表示，在电动车研发方面，将投入总计45亿美元开发13款电动车型，当时还担任福特中国区总裁一职的萧达伟曾经向南都记者透露，这些新的电动车型进入中国市场预计会在2020年。根据规划，福特旗下所有系列车型中，70%都将提供其电动车版本，而在引入中国市场的车型中，所有系列产品都会有“电动版”供选择。其中，在新推出的电动新产品中，包括一款全新的纯电动小型SUV。
福特应对“双积分”意图明显
对于福特众泰的合作，有分析人士认为这与中国即将发布的乘用车双积分政策有关。
去年9月，工信部发布《企业平均燃料消耗量与新能源汽车积分并行管理暂行办法》（征求意见稿），其中对乘用车企业新能源汽车积分核算的规定，要求年产量或进口量大于5万辆的传统乘用车企业需生产或进口一定比例的新能源乘用车。其中规定，2018年至2020年，新能源汽车积分比例要求分别为8%、10%、12%。2020年以后的比例要求另行制定，这一规定适用于所有在华汽车制造商。
面对中国政府对于双积分政策的“强硬”态度，美国、欧洲、日本和韩国四大汽车行业协会曾联合向工信部致信，希望中国能够延迟该政策的实施并对部分规定提出了修改意见，不过在双积分政策正式落地之前，工信部最终是否会对双积分政策作出妥协调整还不得而知。
与其期望工信部调整延迟双积分政策，还不如企业自身做出策略变化。对于外资车企或者某些自主品牌汽车来说，与现有本土新能源车企结合也许是目前最可取的一条路。比如长城汽车(13.010, 0.19, 1.48%)与御捷汽车的合作，就被解读为平衡双积分的明智之举。
至于福特拟计划与众泰筹建电动车合资公司，是否会影响到福特与长安未来在新能源领域的深入合作？福特中国公关传播总监方军涛告诉南都记者，福特汽车目前与合资伙伴间的合作关系卓有成效，接下来福特也会继续承诺这种紧密合作。
根据具体规划，福特总计在未来十年投入180亿元，并向市场推出24款全新新能源产品。其中，纯电动产品13款，插电式混合动力产品11款。同时，其计划到2025年旗下新能源汽车累计销量可达到400万辆。
延伸阅读
福特收购众泰后续：还有多少“壳”可被借？
福特与众泰合作，难免让人感到双积分制来势之凶猛。
如果说戴姆勒和大众是提前在华“播种”，祈求后续可顺利“收割”新能源积分，福特此次急寻新能源合作伙伴，颇有快刀斩乱麻之势，国际巨头们在华储备新能源积分的战略已然启动。那么，目前市场上还有哪些值得一提的合作空间？
找自主品牌“买分”、“买电池”
首先，新能源车销量具备一定规模的自主品牌将成为热门之选。纵观今年上半年新能源乘用车市场，比亚迪(48.680, 0.68, 1.42%)在北汽的咄咄逼人下，仍然维持了一哥的地位。比亚迪内部人士曾向媒体表示，按照双积分政策的算法，比亚迪要达到目标难度并不大。根据其2016年新能源车的产销数据计算可得知，比亚迪的积分甚至有十多万分的盈余，如果被其他车企所购买，足够填补大量的积分空缺。
比亚迪董事长王传福日前还表示，比亚迪还要进军A00级别的微型电动车市场，伴随而来的积分自然也更多。目前，比亚迪与戴姆勒有腾势这一合作品牌外，与其他整车厂商无具体合作，但其他厂商是否愿意“低头”寻找比亚迪购买积分还不得而知。但目前比亚迪已正式承认对外输出电池，在电池这一动力环节进行合作，降低产品的整体油耗，却也是一条可行的道路。
至于北汽，目前已经与戴姆勒签署了巨额合作协议，众泰、江淮都已经有了合作伙伴，而上汽、吉利、奇瑞、江铃等车企的正积分，内部消化的诉求可能更大，但也不排除未来几年会有进一步盈余的可能，内外部都存在合作空间。
微型电动车或成“香饽饽”
第二大类的合作伙伴，就是生产微型电动车的车企，这类企业可谓产生正积分的“专业户”。寻找这类合作伙伴的最典型案例，当属长城汽车。由于大油耗的SUV车型占据销量的绝对主力，长城面临的积分压力之大无人能及，于是，就在上个月，长城宣布与名不见经传的河北御捷车业有限公司合作，购得后者25%股权，后者的正积分也无偿纳入长城旗下。众泰今年也有多款微型车取得不俗的销量，这或许也是其被福特“看上”的重要原因。
另一微型车代表知豆，今年上半年取得1.8万辆的不俗销量成绩。目前市面上诸如康迪等车企生产的微型电动车，也是新能源正积分的主要产生者。值得一提的是，就在上周四，全国微型电动汽车产业创新联盟正式成立，首任理事长魏学勤表示，“‘双积分’政策压力下，新能源汽车领域的新老企业之间将出现合资、合作，相互参股，重组力度逐步加大，优势企业实力将更加突出。”
自主品牌反哺合资品牌
除对外寻求合作伙伴，另一路径就是自主研发新能源车。广汽今年宣布，将投入450亿巨资在广州番禺化龙打造国内首个新能源汽车技术研发和代工基地。此前，GS4的PHEV已上市，令人意外的是，新能源版本的GS4将被导入到广菲克和广汽三菱之中，进行新能源车生产，这种自主品牌技术反哺合资品牌生产新能源车的情况并不常见。可以说，拥有新能源车生产能力的自主品牌们，未来可能更被国际巨头吸纳其新能源车技术。（钟键挺）
释义“双积分”
“双积分”指的是乘用车企业平均燃料消耗量积分与新能源汽车积分，两个积分的核算主体都是乘用车企业。油耗积分由企业平均燃料消耗量和企业平均燃料消耗量目标值通过计算所得。油耗积分=（达标值-实际值）*实际生产量。若企业达标，将产生油耗正积分；若企业未达标，将产生油耗负积分。
新能源积分=实际值-目标值，目标值=本企业传统能源车产量*新能源积分比例要求；（2016-2017年不设定新能源积分比例要求，从2018年-2020年的新能源积分比例要求分别为8%、10%、12%）。 采写（除署名外）：南都记者 梁罗喆
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