清华大学汽车工程系主任、汽车安全与节能国家重点实验室副主任杨殿阁在接受《中国汽车报》记者采访时表示，虽然将新能源乘用车纳入统计，去年我国乘用车平均油耗达标，但在未来几年内，随着乘用车油耗达标门槛的逐年提高，汽车企业必须前瞻性地开展多种技术储备，并有策略地分步骤规划传统节油技术、混合动力技术和纯电动技术领域的渐次推进工作，如此才能从容应对不断加严的油耗法规。
小排量和新能源车是热点
在公布的《2015 年度中国乘用车企业平均燃料消耗量核算情况表》中，国产乘用车企业共计90家，未达到企业设定的2015年达标值的企业共23家，占比为25.6%； 27家进口乘用车企业中有9家未达标，共计32家乘用车企业平均燃料消耗量（单位：升/100公里）实际值/达标值超过100%，相较去年的37家减少了5家，与前年的40家未达标企业相比，呈现逐年下降的态势。
对此，江苏上淮动力有限公司董事长、中组部“千人计划”专家韩志玉告诉记者，近年来，乘用车企业为了达到2016年~2020年的各级油耗目标，使尽“浑身解数”，或在产品中加大小排量汽车的比例，或邀新能源汽车助阵，取得的降耗效果也值得肯定。例如，2015年平均油耗实际值为5.78升/100公里的长安铃木的产品多以小型车为主，而主打新能源汽车的比亚迪去年平均油耗实际值仅为6.10升/100公里。
不过，中国汽车工业协会副秘书长许艳华指出，今明两年我国乘用车平均燃料消耗量达标问题不大，进入2018年后，乘用车企业才将迎来真正具挑战，到2020年，达到5升/100公里油耗的难度更大。
自主品牌忽视传统节油技术
在韩志玉看来，未来几年，面对严苛的油耗红线，我国自主品牌的压力远超过合资品牌。从《2015 年度中国乘用车企业平均燃料消耗量核算情况表》中可以看出，在未达标的国产乘用车企业中，绝大多数为自主品牌，尤其在企业平均燃料消耗量实际值/达标值一项中，自主品牌处在最后几名的位置。
韩志玉表示，自主品牌前几年对节油降耗技术储备和研发投入的重视程度过低，导致近两年开始仓促准备，变相加大了应对新阶段油耗法规的难度。据介绍，在SUV热潮的背景下，部分自主品牌产品线发展不均的问题正逐渐凸显，传统节油技术提升效果不佳，造成了自主品牌忽视传统节油技术布局，直接采用纯电动汽车技术路径以降低企业的整体油耗水平。而合资品牌由于技术储备完善，产品线丰富，在面对我国油耗法规日趋严格的趋势时，压力相对较小。
杨殿阁直言，合资车企一直以来在制定技术路线发展规划时，都极为重视前沿技术的开发和储备，例如丰田正是因为多年来在燃料汽车领域的提前布局，才能在面临新阶段油耗法规时“游刃有余”。
节能还需多线布局
“当前我国自主品牌汽车企业面临着中长期技术战略规划缺失的问题，因此才会在面临新阶段油耗法规公布和实施间隔过短时束手无措。节能减排是全球汽车产业发展的大势所趋，自主品牌应正视企业实际发展现状，提前开展前瞻性技术领域的多线布局和规划，有准备之仗才能从容应对。”杨殿阁如是说。
许艳华也表达了同样的看法：当前降低整车油耗的主要技术路径包括发动机小型化、车身轻量化和混合动力技术等。以轻量化技术为例，通常采用高强度钢、镁铝合金以及碳纤维复合材料来替代传统钢材，来降低整车的整备质量，但相应会增加产品的制造成本；混合动力技术也需大量研发资金投入，汽车产品价格的提升将在所难免，这势必将在一定程度上影响汽车消费的积极性。因此，汽车企业必须全面考虑，制定系统性的技术发展战略，在提升降耗水平的同时，综合考虑产品的成本上升等问题。
杨殿阁谈到，在当前背景下，自主品牌需加大对混合动力汽车技术的研发力度和重视程度，同时积极储备纯电动汽车技术。实现2020年的油耗目标值固然重要，如何应对油耗法规越来越严苛的发展趋势（例如2025年的4升/100公里油耗标准）才是重中之重。
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