10月13日，工信部发布了“关于十二届全国人大四次会议第2136号建议的答复”，内容大致如下：
低速电动车泛指行驶速度低、续驶里程短、安全技术性能尚达不到现行电动汽车标准的这一类车。低速电动车价格低廉，使用成本低，近年来在部分地区快速增长，规模持续扩大。一方面，低速电动车产品满足了部分特定的出行需求，另一方面，生产企业未经许可进行生产，产品普遍安全性能低、质量差，驾驶人及车辆大多无证无照，其无序发展将给道路交通安全带来严峻挑战。大量使用铅酸电池存在环境污染隐患。
国家相关部门曾专门就低速电动汽车发展问题赴河南、山东、河北、江苏等地进行了联合调研，召开专题会议进行协商。2015年，工业和信息化部、发展改革委、科技部、公安部、交通运输部向国务院上报了《关于低速电动车管理有关问题的请示》，提出了“升级一批、规范一批、淘汰一批”的工作思路，国务院领导已批示同意。
“升级一批”就是对于达到常规纯电动乘用车各项要求的低速电动车生产企业，支持其按照新建纯电动乘用车企业管理规定，升级为常规纯电动乘用车生产企业，引导低速电动车产业升级转型。2015年6月，发展改革委、工业和信息化部联合发布《新建纯电动乘用车企业管理规定》（第27号令）。
“规范一批”就是以推进供给侧改革、满足多样化出行需求、服务经济社会发展为出发点，尊重市场需求，在保障道路交通安全、维护消费者合法权益的前提下，对近年来出现的小型、低速、短途电动车这一类新生事物进行界定，制定相应产品技术标准，明确低速电动车产品应该满足的安全技术性能，建立健全低速电动车市场准入和监管制度，以及相应的使用管理措施，解决低速电动车无序生产、使用问题，引导低速电动车产业理性发展。目前，我部提出了《四轮低速电动乘用车技术条件》国家标准立项申请，国家标准化委员会已向社会公开征求立项意见，但相关部委对低速电动车按何种车型分类仍有较大分歧尚未达成一致意见，仍在协调中。
“淘汰一批”就是开展集中整治工作，依法依规坚决取缔和淘汰不符合要求的低速电动车生产企业和产品，净化市场环境，实现规范化管理。
下一步，我们将继续与有关部委加强沟通协调，加快出台相关管理措施，推进低速电动车规范化管理。
在这则公文中，我们可以解读出几个信息：
第一，对于低速电动车，国家有关部门尚且不能给出非常明确的定义，只能说低速电动车泛指行驶速度低、续驶里程短、安全技术性能尚达不到现行电动汽车标准的这一类车。
第二，大量使用铅酸电池存在环境污染隐患。这似乎也表明了国家的态度，要想得到国家支持，低速电动车有必要将铅酸电池更换为锂电池。
第三，低速电动车产业纷繁复杂、较难界定，出台制定正式的行业规范政策仍然需要时间。
其实，在熟悉行业的人看来，这则公文提到的问题可以说是“低速电动车”长期以来的顽疾，也并未有任何实际性的新举措。在笔者看来，也许是这两年人们对于行业标准出台的愿望太过强烈，国家方面不得不给出一些答复。不过，低速电动车标准制定难是众所周知的事情，对于国家有关部门的苦衷我们也可以理解。
下面我们来谈谈低速电动车的三大顽疾：
顽疾一：自身定位模糊不清。我们都知道低速电动车是由老年代步车诞生而来，结构简单、行驶速度低、续航里程短，自发展至今，始终不能摆脱老年代步车的帽子。很多企业努力将车型外观、性能配置改造升级，人们对这类车型的称谓也由老年代步车到低速电动车，再到小型电动汽车。但是，对于绝大多数消费者来讲，它们就是电动四轮车，可以遮风挡雨的代步工具。因此，在笔者看来，低速电动车企业还是应该提升产品品质，将这类车型的口碑做出去，与以往的老年代步车区别开来，让人们对这种新鲜的代步工具逐渐形成清晰的认知。
顽疾二：低速电动车走向转正，面临的最大问题就是目前低速电动车绝大多数使用的是铅酸电池作为动力来源，虽然在经济成本上有很大的优势，但是存在安全隐患。2016年4月14日，国家标准化管理委员会在其网站上对2016年第一批拟立项国家标准项目公开征求意见。
2016年第一批拟立项标准，《四轮低速电动乘用车技术条件》被放在立项栏目中。其中意见栏目中很明确提出，低速电动汽车使用锂电池作为动力门槛。此意见证明铅酸电池为主的低速电动车的确需要迫切地向锂电池转型。而目前90%以上的低速电动车使用铅酸电池，锂电池所占的份额非常小。一旦规定必须采用锂电池，势必会对低速电动车的生产研发、成本等方面带来重大影响。而对于以低价赢得市场的低速电动车来说，更换高成本的锂电池是个大难关。
不过，锂电池的高成本也未必是难以破解的。近些年，在政策与补贴的双重刺激下新能源汽车坐上了发展的“快车道”，在这其中有大量的国内资本涌向锂电池产业链。再加上最近两年大量的锂电池厂家将会在未来两年建成投产，势必会造成锂电池的产能过剩，价格必定会出现跌落。锂电池价格必将会到达一个低速电动汽车接受的水平。
顽疾三：行业鱼龙混杂，乱象多。低速电动车的乱象已经是老生常谈的问题，草根的车身似乎已经决定了这类车走向正牌军的路将会非常艰难。所以，这几年低速电动车产业出现质量、路权等各种痛病，在二级市场的开发方面也进入瓶颈。不过，由于低速电动车具有深厚的市场基础和消费需求，所以地方政府也不得不采取措施给予规范。
山东省、河南省属于大力积极推广低速电动车的省份。山东省孕育了时风、富路、宝雅、唐骏等十余家成规模的低速电动车企业。根据山东汽车工业协会数据统计，8月山东低速电动车产量达42964辆，山东低速电动车今年1-8月累计产出33万辆。7月27日，山东省发布《关于对全省低速电动车生产企业进行全面调查的紧急通知》，对山东省内生产企业，不论规模大小，不分投资主体，进行全面摸底调查。随后在8月4日，山东经信委组织召开低速电动车生产企业座谈会，山东省政府领导同相关企业负责人共同讨论，拟在省政府层面出台低速电动车管理规范。
河南也是较早解禁低速电动车的省份之一。9月9日，河南省开放了十个低速电动车示范区，包括开封、洛阳、新乡、焦作、许昌、商丘、信阳、濮阳、驻马店、济源10个省辖市，根据协议，符合标准的低速电动车在上述10市区域内实现市场互认、产品互认、无障碍销售运行。成立低速电动汽车示范区在国内尚属首例，足可见河南省对低速电动车发展的支持力度。
除了山东省和河南省之外，河北邢台、四川雅安、山西大同、安徽阜阳、湖北襄阳、湖南娄底、浙江三门县、福建、贵州毕节、广西河池等地也出台了低速电动车相关管理办法。在路权、牌照、驾驶证、续驶、里程、时速、质保期等方面做了相关规范。从地方政府较为积极的发展态度，以及消费者对低速电动车的需求，可以对低速电动车的发展前景保持乐观。
而对于中央来说，出台低速电动车的规范管理政策也是时间早晚的问题。在笔者看来，每个产业都会遇到发展瓶颈期，尤其是对目前仍处于政策空白期的低速电动车来说，政策出台仍然需要很漫长的时间。在当下这种情况，低速电动车企更不能“原地踏步”，而是要尽早完成产业升级，同心协力，共同为这个行业找到自身的存在感，倒逼有关部门尽快出台相应制度。
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