据悉，李一男事件发生后，牛电科技发布声明称公司一切运转正常，李一男能够以适当的方式参与公司重大事项的决策和运营，包括A+轮融资。而投资方也并没有出现动摇，他们看好牛电科技的产品和商业模式。
牛电科技官方透露，A+轮融资主要用于扩充设计、研发团队，4月底将发布新品。此时接连放出融资和新品发布消息，无疑是牛电科技对外界唱衰前景的强有力回应。
随着A+轮融资的到位，牛电科技共完成A轮共计8000万美元的融资，投资方包括GGV、IDG、红杉资本、梅花天使、明势资本、创新工场、真格基金等，成为国内智能硬件创业领域融资金额最高的创业公司。
众所周知，资本玩家天然具有逐利属性，面对智能硬件这一高风险行业也得再三掂量，尤其是2015年下半年资本市场趋冷，投资人思考愈发理性。凤凰祥瑞敢于巨额投资牛电科技本身就需要巨大勇气，而且在一把手李一男“缺席”的情况下，折射出投资方对牛电科技商业模式的自信和发展前景的看好。
那么问题来了，处于舆论风口浪尖的牛电科技凭什么获得资本青睐？我认为主要有三大原因：
一、看业绩：销量抢眼、频频获奖
尽管投资方通常为企业未来买单，但没有当前业绩的有力支撑，再美好的梦想也得不到投资方的认可。成立一年半的牛电科技交出一份面向不错的成绩单，给投资方吃下一颗“定心丸”。
牛电科技成立于2014年9月，由李一男、胡依林等几个小伙伴创办。2015年4月，李一男在个人微博上宣布创业，称将“打造一款中国最牛的电动车”，这位天才少年对牛电科技寄予厚望可见一斑，甚至视为创业的最后一站。
2015年6月，牛电科技发布智能电动踏板车N1，分为城市版和动力版，售价分别为3999元和4999元。6月15日登陆京东众筹，半个月筹得7200万元，成为京东众筹金额最高的明星级案例，一举打响知名度。
当然，小牛电动上市初期也经历产能爬坡的过程，经过数月整合供应链、抓生产和品控，才缓解产能不足的尴尬。去年10月20日，小牛电动以15小时35分创造全网两轮载具最快售罄记录，销售2万台，贡献1亿现金流水。牛电科技开始步入正轨。
此后，牛电科技加快扩张步伐，重点发力售后和产品升级。11月底，牛电科技重点发力售后环节，猛砸5000万元推广“NiuCare”计划，涵盖电动车保养、盗抢险和人身意外伤害险，以改变传统电动车行业售后服务意识不强和不专业的现状。
今年1月，继众筹限量版后，牛电科技推出第二款限量版——极光特别版，其最大特色是车漆颜色加入时尚元素，成为电动车行业罕见与时尚深度结合的产品，800台极光特别版很快就售罄。
数据显示，小牛电动销量已超过5万台，销售额达2亿元。尽管这一业绩与百万级销量的爱玛、雅迪等传统电动车巨头无法相提并论，但在智能硬件领域，牛电科技高客单价、上亿流水表现尤为抢眼，不少创业者试图通过低价倾销的方式来推广产品，往往存在无法建立竞争壁垒、缺乏自身造血能力等风险。
值得注意的是，在李一男和京东众筹第一项目光环的加持下，牛电科技风靡科技圈和时尚圈，用“拿奖拿到手软”来形容其火爆程度一点也不为过。比如，小牛电动车击败AppleWatch获得2015搜狐时尚盛典年度科技创新奖，牛电科技荣登《快公司》评选的“中国十大最具创新力企业”榜单。
二、看团队：投资就是投人
半年5万台销量、2亿流水不是一组数字那么简单，而且是牛电科技整体实力的象征。李一男出事后，不少内幕和细节得以披露，备受关注的是他在发布会结束后两天被警方带走。这意味着，尽管2015年下半年李一男仍适当参与牛电科技重大事项决策，但真正执行的是以胡依林、张一博为首的团队。
与其说半年5万台销量、2亿流水是牛电科技产品和商业模式的成功验证，不如说凸显其团队爆棚的战斗力，这也成为完成A+轮融资的关键因素。毕竟，在智能硬件创业大潮中，好的产品和商业模式固然重要，但起到关键作用的还是人，即团队凝聚力和执行力。
显然，创始团队成为牛电科技发展的主心骨，主要来自Frogdesign、本田、华为、小米、艾默生、万向科技等国内外顶尖科技公司，创业经验丰富、拥有创业精神、痴迷电动车、对用户和产品敏感是其共同特征。即便李一男“缺席”，牛电科技在他们的带领下仍然稳步向前，成为电动车行业不可或缺的新兴力量。
所以，表面上看，凤凰祥瑞投资牛电科技是对其产品和商业模式的认可；深究内在，凤凰祥瑞真正看中的是牛电科技创始团队，尽管不如雷军创办小米时组建豪华团队，但在智能硬件领域也绝对数一数二。比如，设计师出身的胡依林与李一男的组合不仅契合，而且互补性强。
三、看前景：绿色出行大势所趋
不可否认，优秀团队和出色业绩对投资人天然具有吸引力，但他们真正重视的是企业发展前景。无论是把蛋糕做大从中分一杯羹还是在有限的市场占据有利地位，投资人均希望从参与者变成受益者，牛电科技所在的出行市场恰恰满足投资人的期待。
出行是个庞大、刚需市场，除了政府鼓励的公交、地铁等绿色出行工具，以滴滴、Uber、神州租车为代表的互联网公司也虎视眈眈，试图以新技术和产品降低用户出行成本、提升出行效率，专车、快车、拼车、租车等新出行形态由此诞生。
不过，滴滴们对出行市场的贡献或许并不如想象中美好，我们不妨来算笔账。以北京为例，北京常住人口2300万，每天人均需要1。5—2次出行工具，出行总量为3000—4500万人次，其中地铁日均运力接近1000万人次，占市民出行总量的30—40%；地面公交系统日常运力与地铁相当，维持在1000万人次左右。
私家车方面，北京保有559万辆机动车，私人轿车316万辆，去掉每天20%的限行部分，大约250万辆车行驶，上下班有500万人次。剩下的是两轮自行车和电动车，前者数量为500—600万辆，后者超过300万辆，2015年大肆兴起的O2O狂潮，送餐员和快递员出行次数较高，电动车出行总量为500—1500万人次。
不难发现，目前北京出行市场呈现公共交通占主导、私家车和电动车齐头并进的格局。但并非一成不变，在政府鼓励绿色出行、治理道路拥堵的背景下，私家车未来的想象空间堪忧。去年12月，北京确定2020年交通具体发展目标：日出行总量5700万人次，中心城绿色出行（地铁、公交、自行车、电动车和步行，不包含私家车）比例达到75%，五环内机动车流量降低10%—15%。
这意味着，尽管北京出行市场逐步扩大，但在公交和电动车的双重夹击下，未来私家车的数量、通行时间、通行区间受限是大势所趋，以私家车共享为基础的出行方式，既不经济、也不能改变大多数人的出行方式，滴滴们在中心城通勤的作用大为受限。
事实上，滴滴们主要满足中等收入人群的部分出行需求，他们不能代表城市居民对出行的全部意见。即便滴滴在北京日订单达200万单，也未必能提升总体出行效率，有时甚至“帮倒忙”。在补贴、滴米和早晚高峰倍率的刺激下，滴滴平台车主更愿意在商务区活动，挑选高性价比的活，他们不在意占用车道后造成不必要的拥堵。
与私家车发展受限形成鲜明对比的是，绿色、高效的电动车大有可为。李一男曾表示，5公里以内的汽车出行占城市汽车出行比例近60%，无污染的自行车、电动两轮车出行理应得到更多的提倡和道路权利的尊重，牛电科技成为出行领域风口上的猪。
值得注意的是，目前中国电动车保有量为2亿台，智能化、节能、时尚是电动车的发展趋势，而这恰恰是具有互联网思维的牛电科技优势所在。面对每年3000万台电动车这一巨大市场，牛电科技大有可为，发力推广智能电动车，使其成为未来用户首选的中短途出行工具。
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