国家鼓励充电基础设施的政策逐渐发布后，相关企业开始忙着布局充电桩。
不过，在近日的第四届中国充换电技术高峰论坛上，中国汽车工程学会副秘书长侯福深归纳说，目前充电桩建设主要依托现有的交通、商业设施，缺乏清晰多样的商业模式，各家企业主要靠财政补贴生存。
此外，他还指出，市场出现无序的状态，车和桩标准不统一，无法兼容，充电桩的质量体系不完善，而且市面上的充电桩在支付渠道、信息收集方面都是孤岛运营，无法互联互通，显示充电基础设施发展还要进一步完善监管。
行业初现抢“桩”潮
今年以来，新能源汽车销售增长迅猛。商务部发布的数据显示，今年前三季度，全国新能源汽车销售同比增长2.3倍，9月份创单月销量历史新高。
中汽协的数据也显示，新能源车中纯电动汽车占比最大，前三季度产销分别完成20365辆和19228辆，同比分别增长2.7倍和2.9倍。
电动车产销的快速发展，使充电桩成为新能源汽车产业链上最火的业务，国家出台了一系列政策。先是国务院办公厅印发《关于加快电动汽车充电基础设施建设的指导意见》，部署大力推进充电基础设施建设。随后，更具操作性的《电动汽车充电基础设施发展指南(2015-2020)》发布，对未来我国充电基础设施布局提供指导。
北京还取消了电动汽车上牌的限制，不再受摇号的困扰。在政策带动下，行业内的企业都跃跃欲试，希望在充电桩“圈地”中占得先机，在华东地区已有布局的万帮集团星星充电宣布将在北京新建1万个充电桩。
星星充电还移植华东地区“众筹供地”模式，发动消费者提供可以建充电桩的场地，并给予现金激励。
按照部署，北京、天津、河北、辽宁、山东、上海、江苏、浙江、安徽、福建、广东、海南等电动汽车发展基础良好、雾霾治理任务较重，应用条件优越的地区为加快发展地区，预计到2020年新建充换电站7400座，充电桩250万个，满足266万辆电动汽车的需求。
深圳聚电网络科技有限公司北京销售总监丛怀涛对本报记者说，作为北京市场的后进，公司也在积极布局，占有一定的市场份额。充电设备制造的大户特锐德也通过和北汽合资成立特来电，布局北京的公共交通大客户。
特来电创新中心总监耿春海对记者称，目前主要布局公交系统大客车，但大客车在500万辆新能源汽车发展目标中占比不高，未来还将切入乘用车领域。其推出壁挂式充电设施，打出“我们不做充电桩”的口号，突出其创新、便捷的特点。还有更多企业都在寻找机会进入充电桩建设运营领域。
商业模式五花八门
即便雄心勃勃，但业内都清楚，充电桩的盈利前景并不乐观。正如侯福深所说，充电桩运营总的还是靠财政补贴生存。
同时，运营充电桩的企业之间基本不会共享信息。本报记者接触的布局充电桩的企业，虽然充电支付的手段多元且众多，但是互相之间都无法互通，只能在各自公司搭建的闭环内循环，即只能用各自的IC卡，在各自公司搭建的平台上充值，仅在各自的充电桩上使用。
侯福深就建议说，国家应该推动车和桩的兼容、并推动信息互享，促进行业的规范监管。不过就记者采访过的企业而言，心思还没放在这儿。
万帮目前投入巨资，在建充电站，并在公司内部各个业务板块间互相促进，实现盈利，并想利用充电桩产业链的优势实现整体盈利。
深圳科陆电子则保持技术和设备供应商的角色，其电源营销部区域总监戴拥华称，很少介入充电桩运营，因为无利可图，不过因为具有整套技术的研发优势和制造能力，日子很好过，但如果有机会还是希望能介入充电桩。
也有一类企业自我定位为技术型制造企业，能科技能技术股份有限公司副董事长赵岚就强调说，他们不会做运营，只给客户提供个性化定制服务，“我们是技术型公司，不会越过雷池主动挖掘客户的数据，但我们提供挖掘数据和云端管理的服务。”赵岚对记者说。
还有像聚电一样的公司，把盈利的希望放在互联网平台产生的数据上，对数据平台寄予厚望。现实的如特来电，目前主要的经历放在公交系统，建设用地容易，用户集中，投资回收也相对较快。
国研中心市场研究所王青博士建议，在目前情况下，出台的政策还不够细，可以考虑借鉴“网运分离”的思路，运营商只管运营，建设方只管建设。补贴也可以考虑在产品和消费者间平衡，此外迫切的问题还是要降低电动车的电池成本，提高能量密度。
来源：一财网
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