中国汽车报社社长李庆文：“有钱任性”的中性思考
在2015中国汽车产业发展（泰达）国际论坛上，国家发改委产业协调司处长吴卫表示，有六类企业或社会投资主体会对新建纯电动乘用车企业感兴趣，分别是：现有汽车企业；汽车零部件生产企业；关键零部件生产企业；汽车研发设计企业；低速电动车企业和其他企业。吴卫解释其他企业的共同特点是“有钱任性”，他认为，这里的“任性”是个褒义词，因为新能源汽车给“任性”的企业提供了很多空间。
主持论坛的中国汽车报社社长李庆文进一步谈了他对“任性”的思考。他认为，“任性”一词原本是贬义词，后来在网络语言中，更趋近于成为褒义词。在汽车产业中，应该把“任性”理解为一个中性词，它既有褒义的一面也有贬义的一面。我国汽车产业经过三十多年的发展，是很多中国汽车人执着追求、锲而不舍的努力造就的，这是一种“任性”。这里面，“任性”是一种对梦想的坚持。
目前，在世界500强企业中，我国汽车企业已经有7家进入。我国汽车企业从小到大、从大到强，也是一种“任性”，是一种不畏跨国企业领先地位，有一种欲与天公试比高的气魄。李庆文认为，我国汽车产业需要这种“任性”，这里面“任性”就是褒义的。他同时指出，还有一种“任性”要不得，那就是对错误的坚持，固执己见、听不见别人意见的“任性”，这种“任性”就是贬义的。在李庆文进一步阐述中可以看到，他所赞成的“任性”不能是胡为而是量力而行，是建立在清晰的自我认识层面上，通过自我修炼或与其他企业合作取长补短的方式弥补差距、积极参与竞争的态度。
汽车产业的圈外企业加入汽车产业发展的大军，由于对产业认识不足，可能会出现对未来发展盲目乐观的现象，但也不能否认，圈外企业的新思路也会给中国汽车产业注入新动力。因此，清晰的自我认识则显得尤为重要。
发挥“任性”积极的一面，减少甚至杜绝“任性”消极的一面，我国汽车产业将会迎来更快更好发展，也将成为我国从汽车大国向汽车强国转型升级的标志之一。
日本经济产业省汽车通商政策企划官村上树人：日本新能源汽车推广也离不开政策
日本经济产业省汽车通商政策企划官村上树人在2015中国汽车产业发展（泰达）国际论坛上介绍了日本的汽车产业的发展现状，以及新能源汽车的推广经验。
村上树人说，日本汽车产业总价值占整个制造业20%左右，约为47万亿日元。包括相关产业在内的汽车从业人员，达到了日本总就业人口的10%，是548万人。可见，日本的汽车产业起到引领日本产业发展的作用。
汽车产业是日本经济发展的重要组成部分，新能源汽车是未来汽车产业发展的重点领域，因此，日本在新能源汽车的推广和普及上也做出了极大的努力。村上树人阐述了日本在支持新能源汽车发展方面的具体措施，主要有以下三点。
第一是通过减轻购车负担创造出早期的需求。为了减轻购车负担日本采取了很多措施，比如向新能源汽车提供价差补贴，使它的价格能够达到同一等级汽油车相同的水平。这方面，2015年的补贴预算大约为2.5亿美元。
第二是完善充电基础设施，同样是以提供补贴的方式推进。在充电基础设施建设方面，主要在采购费用和工程费用方面提供部分补贴。2014年，日本通过补充预算2.5亿美元用于这一领域。
第三是促进研发，尤其是对于锂离子电池及电池包性能的提升给予支持。日本目前的目标是在2030年推动创新型蓄电池实现其商用，为此需要对有关的材料进行研发创新。
此外，日本的各家汽车企业在2014年12月份已经开始销售氢燃料电池汽车。日本对加氢站的建设也设立了补贴，并规划出以日本的四大城市群为中心的100个地区来建立加氢站，主要包括四大城市群为主的90个地区，以及连接四大城市群的高速公路建设加氢站。
村上树人还介绍说，日本也在推行新能源汽车示范城市的计划，该计划叫做插电式电动汽车城。在项目推进的过程中，发现问题并改进，为未来大规模推广积累经验。
国家发展改革委产业协调司处长吴卫：新能源汽车发展 需要有竞争力的企业参与
新能源汽车是一轮全球汽车产业新的长期竞赛，不要在乎一朝一夕或一、两年的成绩。虽然初期很重要，但是更重要的还是要做长期的准备。在跟传统汽车竞赛过程中，与我国长期落后追赶的被动局面有所不同的是，新能源汽车有比较好的技术条件，但是同样需要奋勇争先，坚持不懈。
企业是提升产业核心竞争力的主体，我国既需要培养多年的“国家队”和“专业运动员”，让他们发挥专长作出贡献，同时也需要“民间高手”来参与这个市场，增添活力、突破领先、协同发展。当前已经涌现出一批非常具有创新能力和产业化能力的企业，可以看到有相当一部分并非传统汽车产业的企业，或者说不是汽车产业内的企业。这说明新能源汽车产业带来了更多的发展资源，也吸引了更多有战略思想、创新能力的企业加入，这使得新能源汽车产业充满了竞争力。
希望新进入的企业能够真正为市场竞争增添活力并作出贡献，但是最终的目标是要增强我国新能源汽车产业的国际竞争力。在这一轮长跑当中，我国新能源汽车产业如果能够领先，能够成为我国达到制造强国目标的有力保障。
新能源汽车产业起步不久，需要在技术、资本、智慧、耐力、毅力、团队和政策方面维持长期的投入和保障。同时很多企业不仅要注重国内的体系培育，还要积极主动、更早期的参与国际竞争。这样才能拥有全球性地竞争力，而不是只在国内利用国内的政策，利用政府的保护来形成一定的竞争力，这恰恰是不可持续的。
在新的产业培育初期既需要充分的市场竞争，也需要有一个规范的有秩序的市场竞争，需要政府在监管方面加强自身的能力和约束。马凯副总理在今年会议上特别强调，劣弊驱除良弊必然扰乱市场秩序。所以，新能源汽车产业发展需要更多有竞争力的企业参与，期待着我国的新能源汽车产业能够健康可持续的发展。
环境保护部科技标准司处长裴晓菲：国五未定国六袭来 排放标准强势加严30%
日前，在2015中国汽车产业发展（泰达）国际论坛上，环境保护部科技标准司处长裴晓菲对国内机动车排放情况、未来规划等情况做了详细介绍。
中国机动车的产销量已经连续六年世界第一。但是，汽车保有量的快速发展也必然会带来一些环境问题，尤其是在尾气污染方面，柴油车在颗粒物和氮氧化物的排放方面占比非常大。
裴晓菲用数据给大家以清晰的认识，他表示，环保部门组织各省的环保厅局对PM2.5解析的结果证明，机动车是城市污染的主要来源，其中对北京的贡献率达31%、对上海的贡献率为26%、对广州的贡献率为23%，在天津也达到了20%。正是由于机动车对空气污染日益严重，国内对机动车的排放标准也在日趋严格。京津冀、上海、广东一些重点地区已经提前实施第五阶段的机动车排放标准。
裴晓菲表示，今年4月，国务院提出进一步加速提高车用汽柴油质量，并明确在2017年1月1日全国采用车用五阶段柴油标准。目前，从乘用车轻型车核准的车辆来看，满足要求车型已达3700多种；从市场供应看，接近50%的汽车已经达到了第五阶段的排放标准要求。“从油品和汽车供应方面来看，提前实施第五阶段的标准条件已经具备。目前环保部污防司已经组织相关专家起草相关报告，就第五阶段标准提前实施提供一个明确说法。”裴晓菲说。
裴晓菲透露，目前我国正在制定机动车尾气排放第六阶段的标准，预计2016年年底完成。根据当前环境保护的形势要求，国六标准会进一步严格要求氮氧化物和颗粒物的排放限值，总体目标是在国五标准基础上降低30%。
裴晓菲认为，从前期的调查来看，很多车辆还有提升空间，但是对个别污染物的控制还存在一定困难。此外，针对汽柴油车可能会分别提出来粒子数量和PM质量浓度的要求。
针对大家比较关注的混合动力汽车、三轮车、重型汽车等特殊车辆的排放标准问题。裴晓菲表示，混合动力汽车的排放标准已完成征求意见，即将进行专家审议，力争今年内能够发布。甲醇汽车、重型汽车第五阶段标准正在制定中，尤其是在用车的排放标准，由于社会关注度较高，环保部将加快在用车排放标准的修订步伐。对低速货车和三轮汽车，环保部认为三轮汽车可以采用与传统汽车一样的管理方式，有必要发布一个比原三轮汽车标准严格、比传统汽车标准相对宽松的国标。
加州大学戴维斯交通研究院主任Daniel Sperling：加州零排放车指令政策区别对待大小企业
与中国类似，美国加利福利亚州在以前也有过非常严重的污染，近年来，随着零排放汽车的逐渐推广，不仅降低了空气污染，还降低了汽车对石油的依赖。
加州大学戴维斯交通研究院主任Daniel Sperling在会上谈到：“如同本次会议的新常态主题，汽车行业将会经历很多变化，比如车辆的电气化、车辆的共享与更多的车载功能，以及新公司的加入等等，这些变化是因为车辆能效的大幅提升。”
Daniel Sperling说：“我们应该从现在的内燃机向将来能效更高、更好、更低的发动机来转变，所以加州制订这么严格的标准动机就是确保汽车产业能够跨越最初的障碍。当然这是一个短期的政策而非永久性的战略，虽然自1990年以来已经实施很长时间了，但还是暂时性的，目的是到最后不需要这么严格的标准，使大家都能遵守。”
加州对于零排放汽车的销售要求是到2018年增加2%，到2025年达到新车销售的15%。为了支持这项工作，加州会对不同新能源汽车采取一定的刺激政策。“比如我们会用相关公式来计算，针对BEV、FCEV等不同的车算出相对排放的价值。同时，受到充电等因素的影响，某些车型比另外一些车型会出现补贴上的优惠。一些小企业可能会得到更多的时间，和大企业相比，对小企业的要求也比较低一点。比如说在加州的销售额，其完成目标的情况会比大公司轻松一些。”
Daniel Sperling还介绍了加州的积分交易。为了帮助不同的企业，采取不同的算法进行积分交易，不同的项目、计划之间不能相互搀和。“比如碳限额交易主要针对大型的工业和发电厂，低碳燃料标准主要针对石油企业，汽车能效和温室气体标准以及零排放汽车的标准，是针对汽车公司。”
当然，Daniel Sperling认为指令和政策只是一种工具，“在这个过程当中，我们认为最好的技术是非常重要的，只有最适合和最佳的技术才是我们所要重视的。”
中国汽车工程学会常务副理事长兼秘书长张进华：将充电基础设施放到重要的位置
充电基础设施是电动汽车能量补给的重要基础，完善的充电服务网络是电动汽车普及的重要保障，加快充电基础设施建设运营和智能网联，既是当前加快电动汽车推广应用的紧迫任务，也是一项推进能源消费革命，促进“互联网+”的重要举措。
会上，中国汽车工程学会常务副理事长兼秘书长张进华就我国近年来充电基础设施的发展情况及主要问题作了详细介绍，并就国际上发达国家的做法和建设经验提出几点建议。
《节能与新能源汽车产业发展规划（2012~2020）》中针对充电基础设施提出了2020年充电基础设施的发展目标，张进华说，根据这一目标，截至2014年底已建立约780座充电站和3万个充电桩，初步构建起了城市和城际充电网络，投资主体方面呈现出大型央企、地方国企、民营企业多方参与的趋势，现已建立起相对完善的标准化体系和充电设施支持政策体系。“然而，根据今年5月所做的一项用户调查显示，目前影响新能源汽车推广的瓶颈依然是充电基础设施的建设。”张进华说，“主要问题首先是无论在技术上还是市场化、产业化上，各级地方政府对其重要性和系统性认识不够，更多地认为把任务完全推给市场并让市场发挥主要作用。”“第二，充电基础设施可持续的商业模式尚未形成。在充电基础设施建设初期，由于投资规模大，而电动汽车在普及阶段应用规模小，消费者在公共场所充电需求不充分等原因，普遍存在亏损现象。同时，充电基础设施在进入市场环节后，也存在分散化、低价竞争等无序状态。”张进华谈到，美、日、英、挪威等国在面临同样问题时，为充电基础建设提供了财税激励政策。“另外，充电基础设施不兼容与标准执行不到位问题较突出，不同运营企业未能有效互联互通。”张进华举例说，在10辆在售主要电动汽车对10种主流的快速直流充电桩的测试中，共出现了32个车桩充电不兼容的情形，占比达32%。
针对以上问题，张进华在会上提出我国应将充电基础设施建设放到更加重要的位置。他建议，在基础设施上必须要有一个明确的中央财政甚至地方的补贴政策，同时尽快建立车桩兼容、信息共享、规范兼容、方便监控等目标的示范区域并逐步向全国推广。最后，他建议：“应像美国一样，针对个人用户、业主、建设商以及政府部门等不同用户对象，制定具有详细流程的充电桩建设指导手册。”
【企业声音】
大众汽车得益于目前在中国开始投入使用的模块化生产战略，可以迅速满足市场对于各种车型，包括新能源汽车的需求。大众的战略是在现有的车型上面配置相应的新能源汽车的纯电动或者混合动力的总成。这样可以保持相对的灵活性，应对各种市场变化，同时可以降低成本，这是大众战略的一个优势。——大众汽车集团（中国）董事会成员，执行副总裁张绥新
从2009年开始到现在，国家大力进行新能源汽车的商业化应用和推广，消费者对于电动汽车的认识和认知也在改变，原来对于电动汽车充满了怀疑和顾虑，但是现在对于新能源汽车来讲，大家都已经认为可接受、可以购买，而且愿意去尝试，这是市场发展的积极信号。我们相信在未来的几年，整个新能源汽车的消费环境会不断地成熟和完善，只要基础设施在一定规模上达到普及，电动汽车的消费一定会以一种井喷的方式去发展，就像2002~2003年燃油汽车市场发展一样。——深圳比亚迪戴姆勒新技术有限公司首席执行官严琛对“互联网+”的理解，我们认为离不开三个关键词。第一个是用户，把消费者的需求作为第一考量的因素，重新再造整个产业流程、再造业务体系；第二个是创新，在原来的业务流程上市场销售不能被影响，所以必须要改变；第三个是开放，新能源汽车只靠卖产品是做不好的，一定要保持开放的心态为消费者提供更加良好的服务。这是我们把公司定位为一个制造业公司向制造加服务业公司转型的出发点。——北京新能源汽车股份有限公司副总经理兼营销公司总经理张勇
特斯拉会持续创新，提供最安全的产品给大家，同时做最完备的解决方案和配套服务。我们的目标是超越传统汽车售后服务带给大家的体验，同时我们希望在中国有更多的人一起加入到这个行业，创造一个更大的产业生态圈，从而推动整个新能源汽车产业的发展。——特斯拉中国区对外事务副总裁陶琳
来源：中国汽车报网
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