尤其是新能源车不断飙升的销量，让投资者都相信，大风真的刮起来了。数据显示，今年上半年，比亚迪秦销售超过1.6万辆，比去年全年的销量还要多。北汽EV系列电动车销量也超过6000辆，稳居电动车销量冠军宝座。其他如荣威550插电混动版、江淮IEV系列、奇瑞EQ系列、众泰电动车销量也可圈可点。
受风口理论的刺激，各种“奇迹”也不断涌现出来。就在上周，一支由IT、投资、汽车等领域的人士组成的团队，以特斯拉的造型为基础，并借助特斯拉的开源专利，以482天的神速设计并发布了游侠电动车，这一速度比钢铁侠马斯克还要快数倍乃至数十倍。
传统车企自然不会错过这一风口。江淮汽车宣布，定增45亿元加码新能源车市场。此前不久，长城汽车宣布定增168亿元，进攻新能源车市场。再往前一个月，比亚迪宣布定增150亿元，其中大部分投向新能源车与动力电池生产和研发。5月25日，力帆股份发布的定增预案显示，拟募资不超过52亿元，其中10亿元用于智能新能源汽车能源站项目。
各大投资机构更是纷至沓来。曙光股份6月1日宣布，募资总额不超6.17亿元，用于收购并增资亿能电子，切入新能源汽车动力电池市场。此外，力帆股份、杉杉股份等上市公司也纷纷定增投向动力电池项目。充换电设施成为上市公司募投的另一大重点领域。6月3日，青岛特锐德电气股份有限公司宣布，今年在充电桩领域的投资不少于10亿元，而且已经做好了亏3年的准备。同期，科陆电子所募投的30.78亿元资金，将有5.76亿元用于充电网络智慧云平台项目。有统计显示，自2015年以来，各投资机构向新能源车及动力电池、充电桩的投资超过300亿元。
互联网电动车创业公司也如雨后春笋般涌现。除了上文提到的游侠电动车，汽车之家李想与易车李斌投资的蔚来电动车也于近期浮出水面。此外，万向集团也拿到了新能源客车的生产牌照。汽车界、媒体界人士跳槽，投身互联网电动车创业公司的案例更是不在少数。此前，腾讯牌电动车、北汽与乐视研发的电动车、上汽与阿里巴巴的电动车计划也已经初具轮廓。
站在这个风口上，长期不被政策认可的低速电动车，也抓住机会谋求转型。例如知豆D2电动车请意大利设计师设计，并搭载锂电池，最高时速达到88公里，续航里程达到180公里，享受两级政府补贴，成为低速电动车领域转型的典型代表。
一时间，互联网电动车风起云涌，呈千帆竞发之象。然而，在热火朝天的场面背后，一些问题却不断涌现出来。
首先是动力电池安全问题。不久前，国内某新能源客车在充电时发生起火事故，造成一人死亡。据统计，该车搭载的动力电池在不到一年内，已经发生3次起火事故。此事显示出，动力电池的安全问题，依然严重困扰新能源车的发展。
其次是国内动力电池产业的脆弱现状。目前，国内动力电池企业在技术和规模上难以匹敌日韩企业。多数车企都向外资品牌采购动力电池，例如北汽EV系列采购韩国SK电池，知豆、众泰等品牌的电动车也采用外资电池。只有比亚迪与奔驰合资生产的腾势等少数品牌，采用比亚迪自产的磷酸铁锂电池。
中国北方车辆研究所动力电池试验室主任王子冬表示，动力电池已成为我国电动汽车战略性新型产业发展的瓶颈技术。目前我国电池研究和生产企业众多，但总体实力不强，产业链条不完整，还面临着国外企业带来的压力。
他并不是危言耸听。此前，大众中国负责人海滋曼曾表示，大众即将引入中国的15款新能源车，将采用韩国三星和LG的电池，因为国内动力电池达不到大众的标准。最近，雷诺掌门人卡洛斯·戈恩也公开表示，只有LG化学的电池能符合雷诺的标准。这从另一侧面显示出国内动力电池面临的困境。
王子冬说，全球锂离子电池企业前4强分别是三星SDI、松下、LG化学和索尼，其中三星SDI已经超越松下成为全球第一。从数据可以看到，三星SDI一家企业的产销量几乎相当于中国前10强的总和。毋庸置疑，中国企业普遍缺乏规模优势，且未来一段时间内这种状况恐较难改变。在规模效益不足的情况下如何维持自身的生存与发展，是摆在中国企业面前的一道亟待解决的课题。
他认为，出现这种状况的原因之一是：国内动力电池企业与电动汽车企业的关系过于松散，相互忠诚度不够，电动汽车企业只将动力电池企业当作零部件供应商，认为可以有多种选择。在这种情况下，动力电池企业不愿意为电动汽车企业开发合适的动力电池。
王子冬说：“动力电池企业需要和电动汽车企业同步成长和发展，缺一不可。从国外企业和电池企业形成紧密的研发共同体就可以看出，这些企业在动力电池上不是简单的买卖关系，而是战略同盟研发关系。而在我国，现在整车厂还把电池企业作为一个供应商来看待。”
汽车界人士都清楚记得，在燃油车领域，国内整车企业虽然技术有了很大进步，但核心零部件一直仰人鼻息。今天，电动车大潮汹涌，但作为核心零部件的动力电池却不受重视。如果国内动力电池企业不能形成技术优势的话，在未来的竞争中难免受到掣肘，重演燃油车时代受制于人的故事。(马连华汽车圈_中国青年报出品)
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