杨海艳
“发改委的会我们的技术人员也去听了，总体感觉技术标准还是有点高。”山东唐骏[微博]电动车有限公司销售总经理刘国增告诉《第一财经日报》记者。
为鼓励更多具有技术和资本优势的企业进入，以推动国内新能源汽车市场的快速发展，今年6月，国家发改委和工信部联合发布了《新建纯电动乘用车企业管理规定》(下称“规定”)。与此前的版本相比，最终发布的规定对新进企业的投资门槛全面放开，仅从技术层面加以限定，这让不少原本徘徊在政策和市场夹缝中的低速电动车看到了曙光。
因此，在7月13日发改委组织的《新建纯电动乘用车企业管理规定》咨询会上，有知情人士告诉记者，包括御捷、唐骏以及陆地方舟等多家低速电动车的相关人员都到了现场，目的不外乎是想从发改委的政策解读中找到一条未来发展的思路。
从传统车企口中分羹
“虽然‘双100’和0到50米加速的指标比原来的‘双80’指标高很多，但对我们来说技术难度并不算大。”刘国增充满自信，“唐骏做汽车已经50年左右了，涉足的领域包括卡车、专用车、物流车，如果能拿到乘用车的资质，也算是圆了汽车梦”。
刘国增的想法代表着低速电动车行业主流企业的心声。虽然国内低速电动车的产销量已经远远超出目前的新能源汽车产销，数据显示，2014年国内新能源汽车的产量不足7.3万辆，但仅山东省22家联盟企业的低速电动车销量便已达到14.8万辆，去年全年低速电动车的产销量达到40余万辆。但多年来，低速电动车却一直得不到政策的承认，生产厂商和经销商被迫在政策和市场的夹缝中前行，“转正”一直是他们梦寐以求的愿望。
这样的愿望不是谁都能跳起来够得到的。在咨询会上，国家发改委产业协调司调研员吴卫向在座的低速电动车生产企业“泼冷水”，表示新入市者如果没有100亿根本玩不动这个市场，“国际大牌都还处于烧钱阶段，并将继续‘烧下去’”，“投资有风险，入市须谨慎”。
仔细梳理上述“规定”确实如此，虽然国家并不对企业的投资做出任何硬性要求，但新能源生产资质获得后，有效期仅为3年，3年后必须通过审查方能延期，其次，新能源生产资质并不适用于传统车型，第三，3年后即便投资方退出，在售后服务上也应该继续履行承诺。除此之外，在技术水平和样车试制上政策也提出了多重要求。
即便这样，在刘国增看来，新能源资质依然具有极大的吸引力。“虽然15辆样车的试制可能会花掉几百万的资金，但从根本上看，这是我们升级换代的有利时机。”刘国增告诉《第一财经日报》记者。
“一方面，我们有成本的优势，另一方面，在产品和营销上，我们都更接地气，因此，如果能获得准入，我们就能生产补贴后价格和现在的铅酸产品差不多的锂电产品。”
“如果能获得准入，我们就能生产更多差异化的产品。不过，即便是生产锂电产品，我们也不会生产高大上的产品，而是会生产接地气的产品，作为低速电动车的生产企业，只有我们最清楚电动车的真正市场和需求在哪里。”刘国增表示。在他看来，如果是这样，由低速电动车厂家生产的新能源汽车无疑将从现有的整车厂商中分得一杯羹。
可以想象一下，如果上述低速电动车生产企业真能生产出和现有铅酸产品差不多价位的锂电产品，确实具有广阔的市场空间。按照业内预计，2015年，全国小型电动汽车产销量预计将超过60万辆,2020年预计超过100万辆，产业规模达到1000亿。
“名分”之辩
不过，即便是能有幸跻身于新能源生产企业之中，分羹传统企业，受益的依然是目前行业内的少数几家龙头企业中的优秀者。整个低速电动车行业的“转正”依然遥遥无期。
“相关政府部门不允许我们销售的低速电动车上路，在市区严查，甚至要让我们关闭店面，我们应该怎么应对?请厂商回答。”在第一电动网7月10日举办的微型电动汽车大会上，一名来自安徽宿州的经销商无奈求助在场的企业人士和专家。
“你可以拿出别的地方解禁低速电动车的案例与政府相关部门去积极沟通。”有人给出了这样一个“不痛不痒”的答案，但从现场这名经销商的表情看，这个答案显然没有戳中他的痛点。
即便是有着蓬勃的市场需求，目前全国范围内，明文对低速电动车进行解禁的只有不足30个省市和地区。众多的矛头对准的是低速电动车的“安全”危害，在此之前，央视曾多次炮轰低速电动车由于驾车人无需考证以及无需上牌和保险缺失等问题导致的交通危害。上海交大汽车工程研究院副院长殷承良也认为，低速电动车一方面享受路权，但另一方面，由于无证驾驶等因素的存在，使得其并不能承担起相应的交通责任。因此，在他看来，对低速电动车并不能全面放开。
不过，中国工程院院士郭孔辉则认为：“一个事物的存在，必然有其存在的逻辑，低速电动车存在的逻辑就是有巨大的市场需求。”低速电动车价格低，出行便利，一辆普通的低速电动车在3万元左右;用电每公里的使用成本仅为5~8分钱，大大低于传统车，在农村或者城乡接合部，低速电动车确实满足了消费者的实际需求。
关于低速电动车的名分之辩自其诞生开始到现在，似乎一直没有停止，而眼下，随着国家新能源计划的推进，这一话题又被频频提起，反方的意见依然如上，而正方却认为，一旦低速电动车被纳入国家大的新能源战略之中，将助力整个新能源生态圈的形成。当然，这并不是一对截然无解的矛盾，最关键是针对这样的现状，国家应该加强管理。
据上海新能源汽车检测工程技术研究中心常务副主任缪文泉透露，在最近一次标准讨论的相关会议上，公安部、发改委、工信部、质检总局以及认监委也把微型电动车标准作为核心问题之一来讨论，最核心的是微型电动车应该“平稳切入”，与现行的道路体系、运行标准不应有太大冲突。
参照欧美等成熟国家的经验，缪文泉认为应该将低速电动车划归在“四轮摩托车”行业进行管理，而对于老年代步车，则对其最高时速等进行进一步的限值，进行单独的分类管理，以尽量减少交通事故的发生。
窗口期临近
虽然迟迟得不到政府的认可让低速电动车一直徘徊在“灰色地带”，但山东一家不愿透露姓名的低速电动车生厂商却认为，“没有政策便是最好的政策”。
在他看来，低速电动车之所以能在短期内出现“遍地开花”的情况，其实与其准入门槛低、政策不明朗有着极大的关系。“在山东现有2000多家低速电动车生产厂家，其中除了能叫出名字的大型企业外，都是一些并没有什么技术含量的手工作坊，因为市场足够大所以有一定的生存空间。”这位人士表示，如果政策一出台，肯定会高于现有标准，那么到时候行业中绝大部分生产者是会死掉。而与此同时，虽然眼下国家并未对低速电动车解禁，但不少整车企业如力帆、吉利等已经通过各种方式试图涉足其中，可以想象的是，政策一旦解禁，整车企业介入，将蚕食更多低速厂商的市场份额。在缪文泉看来，如果奇瑞这样的整车厂进入，即便是投入一条年产20万辆的生产线，其成本和技术优势等都会比现有低速厂商更为明显。
不过，在他看来，微型电动车行业跟汽车行业PK不可能，但是如果我们用模块化的方式来做，就可以把传统车企的产业模块优势化为乌有，其他零部件可以模块化生产，但对电池提出通用化的要求，即低成本的要求。这样就可以在一定程度上抹杀传统车企的成本优势，为低速电动车生产企业留下差异化发展的可行性。
在缪文泉看来，针对低速电动车企业，目前国家相关部门已经达成了一致，就是要“提高一批、规范一批、整顿一批”，提高就意味着进一步提升企业的生产和研发能力，使之能正式进入新能源汽车生产领域，而剩下的绝大部分
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