进入2014年以来，中国的新能源车销量有了飞跃提升。
据野村电动车行业报告显示，仅2014年前4个月，中国市场上的电动车车销量即达到9846台，超越了2013年一整年8570台的销量。同时，野村预计2014年全年中国市场电动车的销量能够达到26350台，而此前电动车，包括纯电动车（Pure EV）和混合插电式电动车（PHEV），年销量从未过万。
野村中国电信行业分析师兼执行董事黄乐平认为，特斯拉电动车的带动效应和政府出台的各项行业鼓励政策是对行业的主要带动因素。“当特斯拉被作为奢侈品引入中国时，其价位又比传统的奢侈品牌跑车法拉利、保时捷低廉，能够产生足够的影响力，提升大众对电动车的认知”，黄乐平表示。
而政府也相继出台了一系列政策鼓励电动车行业的发展。
财政部去年表示，购买纯电动车的消费者可享受至多人民币60,000元补贴，购买某些混合动力车可享受多达人民币35,000元的补贴。近期，政府又宣布消费者购买某些新能源车和其他节能型汽车将免征10%的购置税。
同时，中国国家发改委、财政部及另外三家政府机构联合发布的方案，在今后两年内，电动车、插电式混合动力汽车以及其他新能源汽车占当年配备更新总量的比例不低于30%。
借着这股行业春风，此前主要集中在商用车领域生产的电动车生产企业对大众乘用车市场也开始明显发力。
今年年初，比亚迪推出了其首款私家车领域的插电式混合动力车“秦”，其累计销量已超过5500台，月销量超过1000台。江淮汽车则对电动车销售目标提出了倍增要求，由2013年不到2000台，提升至今年的3000-4000台。同时，江淮新推出的和悦IEV4纯电动车在北京的售价将低于8万元。
“电动车只有成为被大众消费，行业发展的问题才能被关注、被解决”，江淮汽车乘用车营销公司副总经理李建华表示。
随着电动车销量的增加，相关的基础设施和政策法规的配套问题也日益突出。
充电网络的建设首当其冲。目前具备充电网络基础设施建设资质的已有国家电网、南方电网、普天科技、中石油、中石化、中海油，但市场呼吁其放开程度还需加强。而对车企而言，普遍的解决方法就是在用户买车时配送简易充电桩，让用户在可以接入常规电源的地方就可以自行充电。
而中德充电桩技术标准的统一已经在行业内做出典范。但这一进步其实也反映了要统一充电技术标准统一的复杂性。中德充电桩技术标准的统一目前只能针对8小时以上的慢充解决各种车型的兼容问题，而一小时左右的快充仍难以解决兼容问题。
用户在首次购买电动车后也会遇到上牌、保险基价计算等诸多现实问题，因为各项标准往往与汽车排量挂钩，而零排量的电动车则缺乏参照标准。
“我们并不担心充电桩网络建设不足这个问题，随着行业关注度的提升，一旦政策开放，相信充电桩网络可以很快完善，各种配套也会逐渐健全”，比亚迪公关部经理杜国忠表示。
尽管电动车行业今年出现了飞跃性增长，其成熟发展仍然需要很长的时间。野村对中国政府定下的2015年新能源车保有量50万，2020年实现500万的销售目标持保守态度。野村认为更现实的目标是2012年新能源汽车保有量达到20-30万，2020年达到200万，届时，新能源汽车在整体汽车市场的渗透率能达到1%。
对于政府提出的公用车采购新能源车要达到30%比例的鼓励政策，Strategy&的合伙人兼汽车行业总监彭波表示其示范带动作用大于对市场销量的实际推动。
“政府每年的公务车采购量只有40-50万台，现在提倡节约，政府公务车的采购再缩水60-70%，每年只有10万多台，从这里面取30%，而且还有补贴后价格不能超过18万元的限制，以及不是每个地方都有补贴，最终政府采购清单里每年能落实的新能源车采购难以超过1万台。但由于有政府的参与，民间对新能源车的关注度会增大，各地的充电基础网络建设也会加强”，彭波说。
彭波还尤为指出当前电动车行业的发展正在为自主电动车品牌提供窗口期。“外资电动车品牌暂时还不能本土化生产，价格偏高，这就为具备价格优势的自主电动车品牌提供占据机会。未来3年对自主电动车品牌极为关键”，他表示。
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