7月初的北京气温已逼近35摄氏度，中关村理想大厦楼下，一辆火红的特斯拉(218.13,-1.33, -0.61%)像一件硕大的艺术品静静地卧于拖车之上。这辆因电量耗尽而“熄火”的特斯拉，正准备被运往20公里外的酒仙桥恒通商务园专用充电站。而这样的情景，一个月里相继在北京、上海两地上演。由于充电标准的限制，即使是3年后北京建成规划中的1万个快速充电桩，特斯拉依旧只能“自给自足”，无法借力。
与此相对照的是，一场中德电动车充电标准大联盟正声势浩大地展开。
7月8日，德国总理安格拉·默克尔与中国工业和信息化部部长苗圩共同启动了“中德电动汽车充电项目”。根据合作协议，未来中国和德国电动车将实现充电接口标准完全统一，双方还将签署充电通信协议，最终实现充电设施的完全共享。
共塑话语权
“未来谁的销量多、谁的用户多，谁在标准制定中占据的分量就更重。” 默克尔总理在致辞中一语道破了双方合作的初衷。从参与此次项目的车企阵容即可看出，中德两国联手统一充电接口标准，意在增加两国在国际电动车领域的话语权。
活动现场，宝马之诺1E、奥迪A3 etron、北汽新能源、BMW i3、比亚迪腾势、大众electric up!、长安逸动EV、奔驰Smart电动车在二十几米长的展台上依次排列，每两辆共用一个充电桩。“标准统一后，中德电动汽车均可采用相同的交流充电系统进行充电，并且不用在车辆功能性和安全性方面做出任何改变。”该项目的一位中方负责人介绍。
记者了解到，目前中德双方是基于交流电慢充技术的合作，主要针对私人领域，下一个阶段的重点将是针对半公共充电设施的合作，涉及到慢充与快充兼容模式，这也为合作向充电站扩展提供了可能。据中汽协数据，今年上半年国内新能源汽车生产20692辆，销售20477辆，比上年同期分别增长2.3倍和2.2倍，产销量已超过上年全年数量。但据工信部数据显示，今年前5个月，全国充换电站仅600座，充电桩2.6万个。“中国看似已经成为世界上投运充换电设备最多的国家之一，但是对于960万平方公里国土面积的中国，这还远远不够。”国家电网公司营销部副主任沈建新表示。
“目前世界上电动车的直流快充模式共有四个标准，分别为欧标、美标、中标和日标。这样不利于电动车规模化发展，也不利于电动车企业的海外发展。这一合作计划实现之后，将对未来中德两国的电动车产业发展带来积极影响。” 中汽研新能源汽车动力电池产业发展研究室副主任王成表示。
据悉，今年10月份中德双方将在德国进行第三轮政府间经济磋商，并就电动汽车充电标准和行业规则方面开展更深入的探讨。随着该项目的进一步推进，中德电动汽车的充电接口完全统一之后，宝马、奔驰、大众、比亚迪、北汽、长安等生产的新能源汽车将采用完全统一的充电接口。
扩容在即
根据中国《节能与新能源汽车产业发展规划(2012-2020年)》，到2020年我国插电式混合动力汽车和纯电动汽车的累计产销量将达到500万辆。从目前发展趋势看，2014年中国新能源汽车销量有望突破10万辆，预计在2015、2016年累计实现新能源汽车50万辆的销售目标。
根据国家“863”计划节能与新能源汽车重大项目总体专家组组长、清华大学教授欧阳明高的预测， “2015年中国新能源汽车销量或将达到全年总销量的1%”，也就是有望达到20万辆左右，这几乎是2013年1.8万辆的10倍。从2013年的1.8万辆到2014年的10万辆，再到2015年的20万辆，这样的增速让任何车企都垂涎欲滴。但想顺利分一杯羹，与“标准”兼容是绕不过去的一关。
参与此项目合作的8家企业中，中方企业包括比亚迪、长安、北汽和华晨，而一直在新能源领域如火如荼的上汽却不见踪影。截至发稿前，上汽方面尚未对此事做出回复。同样，或许由于无法提供可供项目试验的实车，作为两大汽车集团的一汽和东风也缺席了此次合作。
记者了解到，目前国内现有的充电桩至少存在3种接口标准、5种充电模式，目前在售的电动车几乎是“各充各的”。即使部分充电桩可以通过调整内部通讯协议以实现不同车型的兼容，但涉及到的庞大的人工成本也是不可预计的。
“要求长远发展，必然要有人牺牲短期利益，况且目前电动汽车整体保有量并不高，现在统一标准正是时机。”比亚迪方面则更期待规范统一的市场环境。华晨宝马之诺产品宣传经理柏炎生也向记者表示，华晨宝马对中德电动车充电项目秉着积极支持的态度，并会根据两国双方的磋商结果和研究成果来调整产品的充电接口标准。
“欧洲电动车标准主要参照德国标准，目前中国的电动车标准与欧洲标准非常接近。大部分欧洲电动车只要进行协议的开放和调试就可以进入中国的充电网络。”高瞻新能源汽车公司首席财务官徐维翰透露，中德统一电动车充电标准既有利于德国进口车在中国的推广，同样也有利于中国自主品牌电动车向欧洲国家出口。2013年初比亚迪已经拿到了电动大巴的欧盟销售许可，未来充电标准的完全统一无疑又将为比亚迪这样的自主品牌车企打开另一扇门。
中国占位
与中国500万辆的目标相比，德国也同样计划在2020年实现销量100万辆新能源汽车的销量目标。而打破美系和日系在新能源领域的垄断，则成为两国的当务之急。
由于美国和日本对电动车的扶持力度较大，发展时间较长，在目前的电动车竞争中，德系车企呈明显落后趋势。数据显示，2013年日本售出了1.6万辆纯电动汽车和插电式混合动力汽车，美国则售出了9.6万辆纯电动汽车和插电式混合动力汽车。而在同一时期内，德国只销售了3200多辆纯电动汽车和插电式混合动力汽车。从单一车型看，通用Volt、日产Leaf、美国特斯拉Model S等年销量都达到了2万辆左右。在专利方面的差距也是显而易见的，德国慕尼黑专利律师事务所的一项研究曾经表明，日本制造商掌握了2006年以来全球新能源汽车和汽车零部件领域的3/4的专利。
“不想做抢跑者，但要做行业领导者”，大众汽车对于新能源的态度正是德系企业整体心态的真实写照。而随着中德电动车充电标准的统一，“大众们”正在逐渐接近这一目标。
“汽车企业之间的合作，中国跟德国合作的范围应该最大，而且相对于美国车，德系车在中国老百姓心目中的口碑、分量、份额都高于美系。基于这种考虑，现在德系车的很多企业都在发力于新能源汽车的设计、制造，奔驰、宝马、奥迪都在全力推进新能源汽车的计划。在这种情况下，中国与德国有着合作的前期优势，两国率先统一电动车充电接口标准，应该过渡会比较顺畅。”中汽协副秘书长罗磊认为。
“接入中国的电动车充电网络是宝马的战略之一，一个共同的接口也是大势所趋。”宝马中国方面表示。奔驰中国相关人士也透露，奔驰电动车已经上市，该车使用自带的充电设备，非常期待中德充电标准的统一，将配合双方标准统一进行接口调整。而大众至2016年在华投资将达140亿欧元，其中约2/3将用于电动汽车的研发，其电动版electric up！也将在今年年内登陆中国。
“来到中国，提起电动车，就肯定会提到充电接口问题”，默克尔在致辞中说道，“有些接口跟欧洲标准相似，有些则是更接近日本标准。”“我们需研发一个共同的接口标准”，在提到如何解决这个问题时，默克尔补充道。
“来得早不如来得巧”，七次访华的默克尔无疑更了解中国的国情，一向严谨的德国人这次终于用了巧劲儿。
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