根据最新消息得知，《成都市非机动车管理条例（修订草案）》4月28日已提交二审，法规规定：电动车最高车速应不大于20km/h,整车重量不大于40kg，电动机额定连续输出功率应不大于240W。不符合国标的电动车，将不得在成都登记上牌。消息一出，引起各方哗然，各种拷问之声不绝于耳，绝大部分人认为电动车管理到了不得不治的地步才去管理是政府不作为的表现，也有部分人认为，电动车管理对整治“马路杀手”很有必要，观点悬殊巨大，中国电动三轮车网将对各方声音进行一一汇总，并对历年出台的最严法规进行归纳回顾。
成都电动车最严法规 政策内容全解析
为方便读者更加清楚的了解成都法规的来龙去脉，在讲述各方代表对成都新规的意见之前，我们大家先看一下关于四川省政策及成都政策的具体内容，并为后面全方位分析政策的影响提供依据。
2013年5月，按照公安部规定，四川省公安厅交警总队下发《关于进一步加强电动自行车管理的通知》，要求全省各地开展对电动自行车的注册登记工作。《通知》要求，各地公安交通管理部门要按照省质量技术监督局公布的电动自行车生产企业及产品公告，严格查验电动自行车的整备质量、外形尺寸、最高时速等条件。符合《电动自行车通用技术条件》（GB17761）要求的，及时办理注册登记，核发绿底白字白边线号牌。设计整备质量、外形尺寸、最高时速不符合《电动自行车通用技术条件》（GB17761）的电动自行车，要督促所有人办理注册登记，核发白底红字红边线号牌。通知规定，从2014年5月1日起，不符合国家标准的电动自行车，不再办理注册登记、核发号牌。
2014年4月17日，成都对《成都市非机动车管理条例（修订草案）》召开立法听证会。草案主要要求如下：1.电动自行车国家标准中的最高时速、外形尺寸、电动机功率标准，在成都市强制执行。2.人力三轮车、电动自行车、残疾人机动轮椅车，自购车之日15日内，需到公安机关交通管理部门申请登记上牌。3.符合产品目录的车辆发放正式牌照；对超标车辆发放临时牌照，并给予3年过渡期，期满后不得上路行驶。4.对未登记便上路的电动车罚款50元－100元；对从事非法营运的电动车罚款200元—500元。5.禁止电动车车主醉驾。6.电动车禁止驶入城市快速路、高架道路、上跨桥梁、下穿隧道的机动车道。7.电动车禁止停放在车站、轨道交通站等交通集散地和医院、学校、商场、步行街等人员流动密集场所周边区域，违者罚款5元到30元。8.电动自行车所有人、管理者应将电动自行车的废旧电池，送交电动自行车生产者、销售者处理，不得随意丢弃。如市民随意丢弃废旧电池，造成了环境污染，将依法进行处理。
2014年4月28日，《成都市非机动车管理条例（修订草案）》提交二审。
2014年4月29日，四川省公安厅交警总队发出紧急通知，为方便群众，省交警总队经研究，并报请省人民政府法制办批准同意，决定涉及最高时速、空车质量、外形尺寸不符合国家标准的电动自行车的注册登记时间延长至2014年12月31日。
成都电动车即将实施电动车管理的草案出台后，引发了社会各界人士的高度关注，电动车时代网对各方观点进行了汇总，一派对相关政策内容表示过于严苛，小编将以“拷问”形式将上派人士观点进行罗列。另一派则以“支持”或者加强执法力度为主，这一派具体观点小编将以“赞扬”形式展现给读者，好了话不多说，先看看各界的“拷问之声”。
拷问之声众多：速度太慢和政府不作为成主要冲突点
拷问之声一：政府坐等超标车壮大，市民损失无人负责。
该方代表认为，成都市现在的电动车当中，九成属于超标车辆，需要淘汰。参照质量管理理论，如果市面上的超标电动车只占10%甚至更少，或许我们应该谴责那些不良商家；如果超标电动车占到20%，或许政府可能在监管方面出了问题；现在的情况是，超标电动车占到了50%甚至更高——那就只能说，政府选择了睁一只眼闭一只眼，什么都没有看见，什么都没有听见。
而现在，一个普通的小老百姓花了一两个月的工资通过合法的途径（销售商有营业执照、有正规税务发票、电动车有出厂合格证）购买了电动车，现在一纸条令就不能用了……谁来为购车人付出的损失买单？政府是否应该为自己的懒政、惰政负责？
拷问之声二：政策制定调研依据模糊 事故主因未必在电动车
该方代表认为，任何一个政策的出台，都需要一个具体的政策调研、论证的过程。
现在被政策制定部门广为引述的依据是：2013年成都市共发生涉及电动自行车的交通事故9789件，其中立案事故742件、死亡199人、受伤734人——更重要的是：在这些事故中，超标电动车占据80%，所以，“电动车到了不得不治”的地步了。这些数据听起来合乎常理，但至少从笔者目前掌握的有限卷宗显示，这些事故里面的权责划分，不一定就是电动车的过错。有的是机动车占道抢道、有的是电动车闯灯逆行、有的是车辆超速或未合理避让——任何一个稍具事故处理常识的人都可以看出来：不按道路交通法行驶，才是发生事故的主要根源。不要说超标电动车，就是符合标准的电动车（机动车）不按道行驶，那么出事故就是必然的。把交通事故归咎于电动车的超标，无疑是舍本逐末，顾左右而言他。
拷问之声三：政策缓冲时间少 短时间内无法适应
该方代表认为，与其对道路上行驶的超标电动车进行管理，不若从生产源头上进行管控。
源头禁止被称为产品管控的最佳办法——成都市有近400万辆电动自行车，但销售的网点却只有几千家而已，能够生产（或输入生产）电动车的企业更是少之又少。那么，无论是从行政成本还是从管控效果来看，从生产、销售的源头上进行管理，才是最合理的举措。
拷问之声四：电动车未上牌上路罚款太高
该方代表认为，现在骑电动车上路的都是普通老百姓，电动车未上牌上路行驶的罚款过于高了。
成都市拟对违反非机动车管理条例，未予登记的电动自行车无牌、无照上路行驶的行为，处以50元以上100元以下罚款；对违反非机动车管理条例从事非法营运的电动自行车处以200元以上500元以下罚款，该方代表认为，骑电动车的都是普通老百姓，最低罚款50元都高了，罚20元就够了。
拷问之声五：速度标准过慢 电动车事故归咎点不应在限速
该方代表认为，电动车事故，是因为不遵守交通规则导致，不该从限速上做文章。
根据国家标准，最高时速是20公里，上路则是不超过15公里/小时，这种速度标准直接影响了电动车出行效率，甚至有人感叹，比自行车还跑得慢。
拷问之声六：3年过渡期 电动车退役后去哪
该方代表认为，300万辆超标电动车退役后的问题，应该引起相关部门的高度重视。
草案规定，对超标车辆发放临时牌照，并给予3年的过渡期，期满后不得上路行驶。3年期限一到，300万辆超标电动车何去何从将是个大问题，该方代表建议适当延长上牌期限和过渡期限。
以上就是各界对成都政策内容表示过于严苛的各方观点汇总，下面大家看一下支持方的具体观点：
交通管理需严管 赞扬多出于安全考虑
理由一： 电动车行驶无序 罚款很有必要
该方代表认为，“电动车是‘马路杀手’，不少交通事故都是它唱主角”，网友认为，不仅要对电动车无牌上路罚款，闯红灯、超速等罚款都很有必要。
理由二：电动车是“马路杀手” 上牌管理势在必行
该方代表认为，现在道路上很多电动车行驶速度都很快，哪里都敢去，有时撞到人，逃逸了都找不到，电动车实施监管很有必要。
理由三：速度是电动车的安全值 限速很有必要
该方代表认为，电动车是非机动车，它的属性定义了它的速度，可以说，速度就是它的安全值。
透视广州、武汉管理 看成都电动车管理
回顾行业发展，地区性电动车管理政策层出不穷，据电动车时代网不完全统计，截止至2014年初，就有42个地区出台了地区性管理政策，各地政策均有差异，中国确实太大了。
小编将挑出两个具有代表性的地区性政策，分析他们的执行情况，预测成都政策走向。它们分别是广州、武汉两个城市。之所以选择这两个城市作为代表，因为它们的经济发展状况与成都类似，并且这两个城市政策出台时间正好经历着一个从长到短的阶段，而在最初公布电动车管理政策出台之时引发的各方热议一点不小于成都政策。
2006年，广州市严禁电动自行车和其他安装有动力装置的非机动车上路行驶，并不予登记发牌。“禁电”的范围除全市行政区域外，还包括从化、增城两市。
2011年6月，武汉市实施《电动自行车管理暂行办法》明确电动自行车属于非机动车，必须符合国家标准：最高时速不大于20公里，整车重量不大于40公斤；对电动自行车施行登记上牌制度，10月1日起，无牌电动自行车上路行驶一律收缴扣留。
上述两个城市规定一出，在社会上就引起不小的争议，而现在，我们看看这三个城市电动车规定最新进展。
电动车在广州始终“挣扎求生”，经常“限电禁电”的政策让不少市民头疼不已。广州电动车到底是“禁”还是“限”，这个问题实际一直备受关注。2013年10月，广州市政府在答复省政协委员高洁关于整治广州“五类车”的建议时明确表示，对电动车的销售管理不采取单纯“禁止”的办法，而应进行“规范和强化”。然而，广州市政府在答复中仅明确，对电动车销售不采取单纯的禁止措施，并未对电动车能否上路表态。
2013年9月23日，武汉市再度加强电动车管理，发布《关于加强电动自行车管理的通告》，出台被称为超标电动车的 “全国最严标准”，通告于10月14日起实施。未上牌的超标电动车将纳入摩托车管理范畴，对无摩托车驾驶证驾驶无牌无证超标车的，可以 “无证驾驶”处15日以下行政拘留。已经取得黄牌的超标车，2014年10月1日前其牌照仍然有效，因此仍按 《武汉市电动自行车管理暂行办法》的规定进行管理，处罚标准仍按电动自行车标准执行。
从上述两个城市的政策的执行情况来看，成都电动车管理一旦出台，它受到的冲击可能一直会延续到新国标出台的时候才能获得改变。面对于此，厂商需要做的就是及早准备，早做调整。
管理不一行业期待新国标 全国性标准应更注实用性
上述城市的电动车管理政策出台后无一不对电动车市场造成了严重的冲击，面对变换莫测的政策规定，行业都在期待着新国标的出台。
当然，大家还要清楚的认识到，一个全国性指标的出台，很难兼顾到各地差异，地理、文化和经济发展水平，这也是国标迟迟难以出台的一个原因。
对此有业内人士指出，全国性标准应该是低标准，作为基础，各地政策在此标准上有所变化，建立自己的市场准入制度，当然这个准入制度前提是公平。企业则根据当地市场的准入制度来调整自己的生产。
总体而言，电动车管理始终是一个大课题，厂商在一味拓展品牌影响力的同时，对行业发展的大课题也要多加关注。销量固然重要，行业发展也不容忽视。
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