走向实用的中国电动汽车

国际在线报道（记者 卜卫军）：截至2013年年底，中国的汽车保有量达到1.37亿辆，其中，有8个城市的汽车数量超过200万辆，北京市的汽车保有量超过500万。然而，汽车在中国的快速发展带来许多问题，石油资源短缺、环境污染等问题日益突出，在许多人看来，发展以电动汽车为代表的新能源汽车成为汽车行业发展的现实选择。

　　2012年，中国出台了《节能与新能源汽车产业发展规划（2012—2020年）》，明确提出以纯电驱动为汽车工业转型的主要战略取向。

　　事实上，自上世纪八十年代开始，中国已开始电动汽车的研制，并于2008年北京奥运会期间首次投入500多辆自主研发的电动汽车进行大规模示范性应用；2010年上海世博会期间，超过1000多辆的新能源汽车行驶在世博园区；到2011年深圳世界大学生运动会的时候，组委会安排了2000多辆新能源汽车投入使用。

　　那么，除了在新能源汽车示范区的应用，电动汽车在中国市场上的表现如何，客户的使用体验如何呢？

　　三年前，杭州的冯先生在一次偶然的机会看到电动汽车的宣传资料，已经拥有一辆普通家用轿车的他被电动汽车的节能环保特性，特别是较低的使用成本所吸引。

　　“跟汽油车相比，汽油车百公里耗油八到十升，七八十块钱，但是电动车百公里十块钱都不到，那可能相差好几倍。那我跑一百公里、一千公里、一万公里就可以把钱省下来了。”

　　不过，虽然经济账算下来感觉挺划算，但是在当时，这辆电动车的售价为二十万元，除去国家补贴，成交价也要十来万，相比普通家用汽车，这个价格并没有什么优势。为此，冯先生曾经犹豫过，但是他还是选用了这辆电动汽车，然而，没过多久，现实问题随之而来。

　　冯先生说：“八十公里半径范围内都没问题，再远一点就不考虑使用电动车了。因为电量不够，续航里程达不到要求。”

　　由于技术所限，冯先生的电动车充电之后单趟续航能力只有一百多公里，这就意味着在中途不充电的情况下，车辆的使用效果大打折扣。

　　“目前来说，很多地方是没办法充电的，你出远门，在高速公路上或其他公路旁边，都没办法去充电的。像汽油车的话，随时都有加油站。而电动车到加油站也没有用。”

　　目前在市场上，电动汽车的能源模式主要分为两种，换电和充电。换电模式是指更换车载电池以达到续航的目的；充电模式相对便捷，将电线的两头分别接入车身及普通的电器插座即可充电，冯先生的电动车就属于充电类汽车。

　　不过，这种看似简单的充电模式在现实中生活中也为冯先生带来不少麻烦。因为他发现，别说是在路边或加油站了，就连他所在的小区内也很少有地方设置专门的充电插座。

　　“为了能充上电，麻烦也没办法，因为配套设施不是很全，比如说你住在高层，下面没有车库的话，随便找个路边停，这一块儿的话充电就会很麻烦了。”

　　所幸的是，冯先生单位的地下停车库有自带的插座，这了却了他的一桩心事。经过近三年的电动车使用经历，冯先生对电动车有了比较全面的了解。

　　“目前为什么这个市场上还有很多人没有去买这个车，客户还没有认可这个车，可能还是在配套设施、续航里程方面有一些顾虑，所以目前买的很少。”

　　从市场上来看，目前在电动汽车领域，由于核心技术没有大的突破，汽车续航能力不足，再加上价格偏高，充电设施缺乏等因素，消费者对电动车还没有太大的热情。亚洲制造业协会首席执行官罗军介绍说：“从2009年我们国家推动节能汽车与新能源汽车以来，市场的情况并不好。目前为止，我们所谓的新能源汽车的总量大概有3万多辆，3万多辆规模比较小。最核心的原因我们认为是技术本身还是没有取得重大的突破，特别是纯电动汽车这个领域。”

　　为了能够推广电动汽车的使用，2013年11月，中国财政部、科技部、工业和信息化部、发展改革委等四部委公布了各地申报新能源汽车推广应用方案的审核评估名单，并确定了全国28个城市、区域为首批新能源汽车推广应用城市。

　　按照方案，纯电续驶里程在大于80公里小于150公里的纯电动乘用车，补贴3.5万元；纯电续驶里程大于或等于150公里而小于250公里的纯电动乘用车，补贴5万元；纯电续驶里程超过250公里的纯电动乘用车，补贴6万元。

　　根据政策可以看出，续航里程越高的车型可获得的补贴越高，反之越低。在业内人士看来，国家此举是刺激企业提高产品的续航能力，以降低消费者对电动汽车半路熄火的忧虑。只是在目前的技术条件下，要实现这个目标并不轻松，电动汽车业内人士冯延杰表示：“纯电动汽车目前来说只适合在城市道路作为代步车使用，而不能像燃油车一样全国各地跑，电池的性能，核心的东西必须要突破。”

　　杭州作为首批新能源汽车推广应用城市之一，早在2011年初就开始推广电动汽车在出租车行业的应用。目前，拥有纯电动出租车总数达到500辆的杭州市新能源出租汽车有限公司成为中国规模最大的换电型出租车公司。

　　和冯先生遇到的尴尬类似，开着纯电动车的何师傅也常常为电量不足而担心。他说：“当时客人要去稍微远一点的地方，你去不来了，没电了……只能去找地方换电，有时候换电还没有保证，到那儿还要排队。”

　　在杭州，使用纯电作为驱动的出租车全部采用换电模式，在换电站，工人通过机械直接更换出租车内的电池块，全过程不超过5分钟。虽然换电模式效率较高，但在现实运营中，供不应求的场景时而显现。

　　推广初期，换电站的电池非常充足，然而，随着时间的推移，电动出租车的数量也随之增加，可是换电站的建设并没有跟上来，换电效率急剧下降，而在大街小巷运营的出租车则可能面临着随时断电的风险。

　　何师傅说：“稍微再跑一会儿，怕就不行了，怕电就不够用了，不知道停在哪里。到时候没电了，（人工）送电要等两三个小时。”