2013年全国各地电动车政策频出，出台数量甚至高于历年总和。纵观全国，政策严厉程度总体呈现出南重北轻的态势：北方电动车上牌、实名制管理较多，而南方超标车限行、限售等政策则更加频繁。南方政策的强硬态度，让不少业内人士感到很无奈，禁售限行，究竟好了谁？
“禁售”禁的是“寂寞”
2013年云南、广东、贵州等地都对超标车施行了“禁售”政策，但从各地实行的结果上看，所谓“禁超”，仅仅成为人们茶余饭后偶尔消遣的话题，超标车没能禁售，倒是让寂寞的人们找到了不少乐子。
绿源电动车董事长倪捷被称为“吵架专业户”，各种“禁电”让他经常与各地工商局诉讼、政府部门“吵架”。“其他国家对电动自行车都采取补贴奖励政策，这是一个朝阳产业。再有，中国城市需不需要这种类型的交通工具？需要，因为缓解拥堵，因为节能减排。百姓需不需要这样的交通工具？需要，因为便宜，因为方便。”
事实上这样一刀切式的“禁售”之所以经常虎头蛇尾，最主要的原因就是有悖民生需求。一方面是市场中的庞大刚需，另一方面是需求之后的巨大利益，在商家和消费者的共同选择之下，“禁售”显然难以长久维持。另外，禁售之后，商家一旦关门，用户怎么办？售后服务怎么办？各种问题接踵而至，因此所谓的禁售也不过是一种另类的“寂寞”。
限行限的是发展
除了“禁超”之外，局部地区的“限行”也是2013年电动车政策中颇为引人注目的一项内容，并且随着新国标出台日期日益临近，电动车路权问题已经成为众多业内外人士所关注的焦点。
“在电动自行车行业，北京创造了几个第一：率先提出禁止电动自行车上路，后被迫‘禁改限’，又率先提出禁售部分超标车。”江苏自行车电动车行业协会理事长陆金龙表示，自2002年以来，各省市对电动自行车“步步紧逼”的政策层出不穷，仅帮助企业顺利应对各种政策就已忙得不可开交。而且，由于北京的特殊政治地位，限行已经影响到多地的政策导向。他坦言，各种政策仅从道路交通安全的角度“一刀切”，有的地方今天说禁止，明天又改成限制，电动自行车的处境越来越被动。
多方人士表示，北京、深圳等地顺应民意由“全面禁止”改为“以限为主”，足以说明电动车巨大的市场需求。但这种限制上路在一定程度上同样抑制了不同区域骑行文化的交流，并不利于行业整体的发展。
或有人认为，电动车事故发生率逐年上升，为电动车限行的正确性做出了有力佐证，但倪捷表示，很多人说电动自行车的车速快，容易发生交通事故，实际上电动自行车的调速功能比较好，速度随时由人掌握，可以根据路况来选择，人多慢一点，人少就可以快一点。“我们从公安部门了解到，电动自行车绝大部分是被动事故，自身出的事故很少。”
南京城市与交通规划设计研究院杨涛教授认为，怎样对待电动自行车，实际上是对城市管理智慧的一种考验，总在“禁”和“限”上打转，体现的是相关部门的“懒政思维”。在台湾，经过精细化管理，在每个停车场设有专门的电动车停车位，在每条马路上规定电动车靠右行驶，不上人行道、不堵汽车的路，汽车则自觉地在内道排队前行。
总体而言，电动车“禁售”与“限行”都不会是长久之道，归根结底而言，都是因为目前业内缺乏统一的管理制度。目前我国电动车仍属朝阳产业，尽管这种类似“野蛮生长”的发展方式会加剧行业竞争，但行业整体却能够以最大速度和最多样化的方式进行发展。
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