日前，由中国电工技术学会主办、时风集团承办的第十届全国电动汽车技术研讨会暨节能与新能源汽车产业技术发展论坛在山东省高唐县落下帷幕。山东省政协副主席、民革中央常委李德强，中国工程院院士郭孔辉、杨裕生、唐任远，中国科学院院士田昭武，原机械部副部长沈烈初，中国电工技术学会电动汽车车辆专委会主任周鹤良，山东省政府副秘书长李世瑛，山东省经信委副巡视员王兆春，山东省机械工业协会会长刘卫东，山东省汽车行业协会常务副会长魏学勤，聊城市及高唐县相关政府 ，时风集团董事长刘义发，总经理刘成强等来自全国各地的有关科研机构和电动汽车整车、配套企业代表、新闻媒体的朋友共200多人参加了会议。
在为期两天的会议中，中国科学院、中国工程院院士、中国电工技术学会、北京理工大学教授、中国科学院电工所、中国化学电源协会、科技部节能与新能源汽车重大专项办公室等单位的代表、专家围绕低速电动汽车关键技术、质量、前景及重点部件的产业化发展发表了演讲，并对低速电动汽车困局与发展进行了深入探讨。与会专家领导充分肯定了发展低速电动汽车产业的重要性、必要性以及对节能减排产业转型升级的巨大作用，充分表达了对这一产业的支持，形成了加快发展的共识。
无新能源汽车合法身份、无政府支持、无法律认可的“三无小怪兽”
我国对于电动汽车发展道路的探索由来已久， 2001年“863”重大专项拨了8.8个亿，后来实际上增加到20个亿，提出发展“三纵三横”，这在技术上也取得了比较显著的成绩，但是在产业化上，仍然步履艰难。为此，在一大批专家的建议和多年市场磨合中，民营企业和非传统汽车开始踏上了低速电动汽车发展之路，并在市场上取得了良好的成果。尽管如此，低速电动汽车却仍是无新能源汽车合法身份、无政府支持、无法律认可的“三无小怪兽”。
今年7月国家出台的布了《节能与新能源汽车产业发展规划（2012—2020年）》（以下简称《规划》）又再一次扼住了低速电动汽车发展的命脉。规划明确，到2015年，纯电动乘用车、插电式混合动力乘用车最高车速不低于100公里/小时，这表明了政府坚决不扶持低速电动汽车发展的决心。国家863“节能与新能源汽车”项目监理咨询专家组组长王秉纲指出，《规划》中对于车速和巡航里程的规定是一个并不高的技术目标，“发展电动汽车要作为一个战略型产业考虑，而不是简单的考虑把石油车替代下来，中国的趋势就是做高水平的电动汽车，山东搞的低速电动车不是我们战略性高技术的电动车标准。”
“空想电动车主义”与“人民汽车”
面对国家政策，中国电工技术学会电动汽车车辆专委会主任周鹤良表示：“电动汽车的发展要多样化，不能仅用一个法规来限定、限制它。”
十届全国政协委员、原上海市政府参事、经委副总工赵国通先生也指出，国内外的实践都证明大功率不行，尽管国家提供了大的政策和资金支持，然而我国的新能源汽车发展目标远远没有实现，例如上海市计划2012年全市新能源汽车数量达到2万辆，而结果才是几十辆。一味的追求弯道超车、技术领先，这是“空想电动车主义”。目前高速的电动汽车要实现市场化仍有三大问题无法解决，即每公斤储能值与燃油车差100倍（锂电汽车差50倍），充电时间与加油时间差100倍，主要零部件折旧时间差10倍——电池3年，发动机30年。
这些关键性问题都意味着除了低碳环保的优势，“高速”电动汽车的性价比并没有明显优势。例如一辆比亚迪E6售价在36万左右，除去政府补贴，其仍需要老百姓花费近20万元购置，价格比同等性能的燃油汽车略高。再加上锂电池更换的费用，其价格竞争力并没有优势。再加上配套设施等问题，我国的“高速”电动汽车行业一直曲高和寡。
而低速电动车尽管没有合法身份，没有政府补贴，却以其低廉的价格赢得了广泛的市场。有数据显示，2011年，山东省生产新能源汽车68203辆。其中纯电动客车694辆，混合动力客车170辆，而小型低速纯电动汽车产量高达6.4万辆，并比2010年的2.9万辆增长了120。可见，低速、价廉的电动车在广大农村、乡镇地区受到了热烈的欢迎。据山东时风（集团）有限责任公司副总经理林连华介绍：“时风生产的低速电动汽车每辆售价在3万元左右。老百姓买得起、用得起，无需政府补贴，一次充电可行驶约120-200公里，完全可以满足人们日常短途出行的需要。其所使用的铅酸电池平均每3年更换一次，售价约在5000元左右，而旧电池回收价格就达2000元，平均每年电池成本约为1000元。”据了解仅今年上半年，其销售量已突破2万辆。在时风集团所在的塘县，随处都可以看到时风生产的低速电动汽车的身影。当地老百姓反映，“开电动汽车上班比较方便，两三万块钱大家都买得起，而且相对于汽油的价格，电动汽车每公里成本只需要几分钱，经济实惠，质量也不错，是人民汽车。”
然而，由于没有相关法律的认可，时风所生产的电动汽车无法取得正式的机动车牌照，至今它仍只能披着“观光车”的外衣，在当地政府和百姓的保护和认可下，“坚韧地”、“孤独地”前行着。
“三大因素“掣肘低速电动汽车发展
在中国，对待低速电动汽车，政府从不看好、不扶持到不认可，主要有三大原因，首先是认为低速电动汽车技术水平低、整车性能差，其次是认为低速电动汽车不环保，第三是认为低速电动汽车不安全。
低速电动汽车就意味着技术水平低？对此，原机械部副部长沈烈初提出了质疑： “什么是技术先进性？电动汽车不同于传统汽车之处是因为动力总成不同，大家一致认为电池、电控、电机三大系统及充电装置是电动汽车的特点，代替内燃机的动力总成。而低速电动汽车也是这三大系统组成。低速低速电动汽车不是新能源汽车，如何解释？过去相当长的一段时间内，机电工业主管部门提出要采用先进适用技术，使用户能使用上安全、可靠、性价比好的自主品牌机电产品，以满足用户不断增长的需要。今天的低速电动汽车有可能发展成为乘用车，这事适合中国特色的电动车发展道路。由市场来检验，任何一种新产品是否技术先进都是由用户来决定的，这是谁也无法否定的规律。”
其次，关于低速电动汽车的环保问题。近年来，媒体对于血铅污染的报道屡见不鲜，一定程度上造成了公众的“谈铅色变”。出于性价比、安全性等各方面考虑，低速电动汽车大多使用铅酸电池，这不等于不环保。首先，铅存在我们生活的方方面面，火电厂、汽车尾气、油漆等均含有大量的铅，铅酸电池并不是铅污染的唯一来源。其次，世界上的每一辆燃油汽车均使用铅酸电池作为启动电池，低速电动汽车并不是铅酸电池的唯一使用者。此外，铅酸电池在使用中并不会产生铅污染，其主要污染环节在于生产和回收环节。对于生产环节，2011年国家对于铅酸电池企业进行了环保整顿，淘汰了一大批环保设备落后、卫生防护距离不达标的铅酸电池生产企业。今年上半年国家又出台了《铅蓄电池行业准入条件》，对于铅酸电池企业的生产环保提出了更高的要求。低速电动汽车市场化更重要的是做好废旧铅酸电池的回收工作，据山东时风（集团）有限责任公司总经理刘成强介绍，为了确保时风生产的低速电动汽车在废旧铅酸电池回收方面的绿色环保，时风集团已与3家具有废旧铅酸电池回收资质的企业签订战略合作协议。
此外，低速电动汽车是安全、可靠的。据悉时风D101电动汽车在不久前在国家轿车质量监督检测中心（天津汽车检测中心）进行了时速50km／h的正面碰撞和侧面碰撞试验，各项性能均达到了标准要求，率先通过了碰撞试验。
转变观念——山东模式是“苹果”不是“垃圾”
据了解，到2010年初，美国51个州中已有46个州立法接受低速、中速电动车安全标准，允许合法上路行驶，车速分别为40公里每小时、50公里每小时，但不可以上高速。另外没有重量和功率限制，但是驾驶员必须持有驾驶执照。而在欧洲低速电动汽车也能够合法在市区驾驶，要求最大时速不超过50公里每小时，具备A1驾驶执照，同样不可以上高速。
“在国外发达国家、发展中国家，低速电动汽车都能上牌、上路，唯独中国不行！”中国工程院院士杨裕生在谈到我国低速电动汽车的生存现状和发展困局时谈到。
公安部交通管理局日前提供的数据显示,截至2012年初,我国机动车保有量已达达2.23亿辆,其中汽车保有量达1.04亿辆。汽车保有量的高速增长使我国的石油需求量持续增长。有媒体报道，我国石油对外依存度已达55以上，远远超过了50的警戒线，给我国的能源安全和环境保护带来了巨大的压力。发展新能源汽车无疑是我国缓解能源与环境压力的必然选择，而赢得了市场广泛认可的低速电动汽车无疑是发展新能源汽车的最佳途径之一。“1000万辆小型纯电动汽车每年可节省汽油约1200万吨、可减排二氧化碳640万吨、碳氢和氮氧化合物（HC+NOx）6万吨、颗粒物9600吨。发展小型纯电动汽车有利于节约石油资源和减少环境污染。”山东时风（集团）有限责任公司副总经理林连华在采访中表示。
结合国内外实际经验，赵国通指出：“山东轻型电动车是‘科学发展观‘的收获，山东时风轻型电动汽车是‘苹果’不是‘垃圾’，让我们拭目以待中国，甚至世界电动汽车最大的量产地可能从中国的山东开始!”
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