日前，有传闻称国家工信部有意将山东省作为低速电动汽车示范运行的试点省份，这是否意味着关于低速电动车的名分之争终于告一段落呢？
作为国内少数几个支持低速电动车发展的省份之一，山东省低速电动车近两年的发展规模和速度较快。数据统计，去年，全省共生产低速电动车12.8万辆，同比增长68.6%；销售12.5万辆，同比增长68%。“如果国家能给予低速电动车明确身份，产销量会有更明显的增长。”一位致力于低速电动车推广的业内人士如是说。
据了解，早在2009年，为了扶持本省低速电动车的发展，山东出台了《低速电动车管理办法(试行)》地方法规，赋予了低速电动车在山东地区的合法身份。2009年9月，由省汽车工业协会、省汽车工程学会联合省内20多家低速电动车企业，成立了山东新能源汽车技术创新联盟。2011年8月，又发布了低速电动车行业自律性标准。
与之相对应的，是国家始终没有给予低速电动车一个“名分”，在山东省内蓬勃发展的低速电动车，由于不符合国家对于纯电动汽车“最高时速不低于100公里，续驶里程不低于150公里”的标准，一直无法进入工信部的产品公告。
低速电动车最早是以高尔夫球车为原型发展而来的，目前国内尚未出台此类车型的具体技术标准，所以对于应该如何发展低速电动车的争议一直不断。支持者认为它便宜环保，容易推广，反对者则认为其不具备汽车的“资格”，特别是在安全性方面，目前尚无法保证。
■市场需求VS技术含量
“低速电动车在山东境内已初步形成比较完善的产业链。”记者此前走访山东一家客车企业时了解到，“低速电动车在山东的市场需求量很大。”
9月28日，位于山东省潍坊市寿光经济开发区的泰汽电动车辆有限公司的车间里，来了一个团购团，成员们正围着几辆电动汽车热烈讨论。“这种小型车操作简单，车身小巧，拐弯、停车都灵活，加速不慢，跑起来稳当。”试驾过的人如是评价。据了解，在山东，低速电动车几乎成为每家的必备代步工具，有些家庭甚至有两辆，且主要是老人使用。
与热烈的市场需求形成对比的是，政策层面认为低速电动车缺乏技术含量。中国汽车工业协会常务副会长兼秘书长董扬曾指出，低速电动车以铅酸电池为动力，电机采用低成本的异步交流电机，控制系统也是低成本的。最高时速标定在40~70公里的低速电动车，实际就是“轿车外壳的电瓶车”。
国家政策一直不能给予低速电动车名分的主要原因仍然在于其技术水平低，“不能代表国际汽车技术发展趋势，且使用的电池也不是我们需要或希望的一种高档的、污染少的、好管理的，有生命力和发展潜力的电池。”工信部副部长苏波曾如是表述。
■产销能力VS生产资质
由于有巨大的市场需求，即使国家未能给予正规身份，也无法阻挡企业对低速电动车的生产投入。
据记者了解，山东时风集团目前正在加速推进低速电动车的发展，计划投资10亿元实现年产20万辆。济南宝雅电动车贸易有限公司德州分公司一期投资11亿元的10万辆电动车项目、潍坊瑞驰汽车系统有限公司投资6亿元的10万辆电动车项目等都在进行中。
山东省汽车行业协会常务副会长兼秘书长魏学勤列出了近两年山东低速电动车的产量数据，2011年，产量为6.4万辆，比2010年的2.9万辆增长120%；2012年产量约为10万辆，今年1~5月产量约为5万辆，环比增长36%。
山东众多企业都在顺应市场需求加大生产，但却一直未能获得生产资质。科技部计划司原副司长刘玉兰告诉记者，中国工程院院士郭孔辉、杨裕生等曾多次上书，建议给予低速电动车企业生产资质，但一直未果。她告诉记者，山东省大部分生产低速电动车的企业都只具备农用车生产资质，虽然已经多次申请乘用车资质，但一直未能如愿。
对于山东省整体作为低速电动车的推广试点，早在2010年8月，山东省经信委就向工信部提出申请。今年6月29日，山东省政府正式向国务院递交《山东省政府关于申请开展低速纯电动乘用车试点工作的请示》。7月，工信部在回复人大代表《关于试点推广低速电动车的建议》时，赞成对此类产品进行专项管理，在不低于安全性、不产生新污染、不对现行交通体系产生大冲击的原则下，采取有条件允许、限制使用的办法。但此后至今，仍无明确文件或执行细则公布。
■成本优势VS安全隐患
低速电动车在没有任何补贴和优惠政策的情况下，之所以能够有巨大的产销量，主要原因就在于它的成本优势。目前市面上销售的低速电动车售价大约在3~5万元，有的甚至只需1~2万元，续驶里程基本能够达到100公里。这与扣掉补贴还要动辄十几万、二十万元的纯电动汽车相比，对消费者来说有巨大的诱惑。
以一辆最高时速60公里的低速电动车为例计算，百公里耗电约为10kWh，按照电费0.8元/kWh计算，百公里仅需8元，几乎是同等燃油车的1/10。山东泰汽电动车辆有限公司董事长张风太告诉记者,目前泰汽使用的磷酸铁锂电池可用3~5年，无论购买价格还是后期保养费用都较为低廉，受到越来越多老百姓的欢迎。
面对如此低廉的价格，对低速电动车持反对观点的人则指出，其选用的各种材料必定无法达到国家汽车生产标准。另外，由于车辆没有生产资质，所以无法上牌照、办保险等，一旦出现交通事故，无法得到赔偿。
公安部道路交通安全研究中心副主任赵新勇指出，农村道路由于大多是村村通，监管力度较差，使得当地居民安全意识逐渐松懈，认为只要实惠、便宜就行，对安全问题不够重视，随意停车、不按交通规则行驶等屡见不鲜。这些问题都制约了政府对低速电动车政策的调整。
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■欧盟和日本进行单独管理
1986年，法国首先把小型四轮电动汽车列入轻便电动汽车进行管理，成立了洲整车车型认证机构，由该机构来制定统一标准。该机构在1992年由欧洲经济委员会发布了法规标准92/61/EEC，把小型四轮电动车细分为两类：轻型和重型。
欧盟、日本对低速电动四轮车进行单独管理。此类车的牌照区别于传统汽车，车主可享受购车补贴、免年检、过路费用等的优惠政策。在欧洲，一些国家已经为低速电动车型专门施划了行驶道路。
■美国提供税收优惠
1998年，美国在机动车安全法规中增加了零锂电动车标准，助力低速电动车的商业化，并确认了时速在20~25英里（32~40公里）的机动汽车属于一个新的类别。
2009年2月16日，由美国总统奥巴马签署通过的《2009年恢复与再投资法案》规定，购买最高时速不超过25英里（40公里）的“邻里电动汽车”、电动摩托车、电动三轮车和插电式混合动力汽车可获得所得税抵免。具体税收优惠幅度与电池的类型和大小有关。
■韩国首尔选择指定车型试运行
2009年底，韩国修订法律允许最高时速为60公里的低速电动汽车在公路上行驶。首尔决定2013年4月14日开始允许低速电动汽车在25个指定地区试运行。
目前，首尔决定对这类汽车在交通高峰时段免收由国家环境部征收的通行税，并对这类车发放保险。首尔曾提出在全市建造超过100个公共充电设施，并且建造专供低速电动汽车自由停放的场所，同时决定首尔市短途公务用车逐渐更换为低速电动汽车。
短评
每每写到低速电动车时，笔者都有一种左右为难的情绪。一方面，国家政策或出于车辆技术、安全、性能等原因，将低速电动车拒之新能源汽车行列门外，不给予任何鼓励支持政策，更加没有任何补贴。但另一方面，一些地方由于巨大的市场需求，顶着政策压力，正在如火如荼地投入生产，且产销量屡创新高。
在《节能与新能源汽车产业发展规划（2012-2020年）》宣贯会上，国家工信部副部长苏波谈到低速电动车时的一句话一直萦绕在笔者耳边：“对于低速电动车，是直接让它死还是活，是放任自流地活还是有管制地活，我的观点是应该有管制地活。”
苏波指出，低速电动车存在的一些问题，是可以通过制定政策解决的。既然可控，就应该允许其在一些城市示范运行，通过试点示范，加强低速电动车技术水平的规范和提高。由相关部门制定标准管理办法，提高准入门槛。同时，通过示范试点发现问题，讨论解决办法。如果确实有一些无法解决的问题，到时候再谈彻底取缔。
宣贯会结束至今已经一年有余，低速电动车究竟该如何生存，依然没有定论。
对于如何发展低速电动车，笔者想强调的是相关部门应该正视它的存在。眼下，低速电动车在没有任何生产资质的情况下已经“裸奔”了近3年，且有加速奔跑的趋势。如果再没有规范可循，恐怕未来将更加难以控制。
笔者认为，对于发展低速电动车，无论是设立试点还是彻底取缔，都应尽快制定出相关法规政策，否则只会令行业陷入“无政府”状态，肆意生长，使得或许原本有可能健康有序发展的新兴行业走向歧途。
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