中国新能源汽车的鼓励政策，正让日产汽车成为大赢家——当混合动力系在中国遭到“冷遇”后，日产汽车正迅速抬升自己在电动车领域的地位，以期能够在新能源汽车市场中抢占制高点。
在中国，日产汽车是个相对的后来者，也是个低调的“保守派”。但当2009年中国成为日产汽车公司全球最赚钱的市场之后，日产柔软的身段在中国愈显灵活。
“国标”贴身战
“如果非要界定日产电动车与其他品牌电动车的不同之处，那就是技术。”日产（中国）投资有限公司公关品牌部总监沈莉告诉记者。
7月21日，日产(中国)投资有限公司董事总经理桥本泰昭向记者展示了日产汽车公司在全球布下的电动车和电池工厂的产能规划。而暂未列入生产基地的中国，却成为了其电动车计划中的重要推进环节。
“技术的日产”，这一称号在汽车业界由来已久。在“技术”外衣之下，包裹着日产对市场地位的渴求。
如果能够利用技术优势成为行业标准甚至国家标准的有力影响者，将意味着这家企业的市场话语权。秉承“一流企业卖标准”的行业信条，日产公司积极向中国的电动车技术标准贴近。近两年，在中国相关政府部门商讨和制订电动车相关技术标准时，日产公司总是如影随行。
最为引人注目的事件，是在2009年4月，工信部宣布与日产公司签署零排放汽车合作关系备忘录,合作内容包括为工信部提供电动车（EV）的相关信息，提出电池充电站详细计划及EV量产计划等整体性的计划方案，同时于2011年在武汉首先推出电动车进行示范运行。这是工信部与跨国公司签署的第一份也是迄今为止唯一一份电动车合作协议。
“从丰田到通用，现在是日产，跨国公司都希望通过与政府的合作,来影响国内汽车行业法规和标准的制定。”一位接近工信部的人士告诉记者，“日产无疑是这其中最具优势的一家公司。”
从日产与国内合作伙伴的关系来看，其战略合作伙伴东风汽车，无论在汽车行业内，还是与政府部门的接近程度上，都具有相当强的影响力。不可否认的是，日产公司同样擅长与政府部门开展合作。桥本泰昭向介绍，雷诺-日产联盟在世界范围内已经与超过60个政府和第三机构建立了零排放合作伙伴关系。
“日产正在将中国的电动车发展战略，与自己捆绑在一起。其中就包括希望通过电动车汽车基础设施建设，来影响这一标准的制定。”这位接近工信部的人士分析。
对此，桥本泰昭对说：“目前日产与工信部的合作确实有些进展。但是，一家公司无法决定电动车规格的标准。我相信工信部会汇集中国的企业以及各类研发机构的意见之后，制定出规格的标准。”
“我们所做的，是向工信部提供一些相关的信息，比如说日本、美国以及欧洲在标准化制订方面有哪些进展，将相关的情况与工信部进行交流。”桥本泰昭说。
按照合作计划，武汉将于明年引入25辆日产聆风（Leaf）。
“这25辆电动车应该是被用在公务车或者是关联企业中，不会出现租赁的模式。这便于我们在行驶过程中收集数据，然后综合中国的实际情况做出改进。”桥本泰昭说，“这有利于我们今后普及电动车在中国的发展。”
值得关注的细节是，这25辆电动车将依靠在武汉建设的250处充电设施和两台快速充电机进行充电运行。
在2010年4月举行的北京国际车展上，雷诺-日产全球总裁卡洛斯·戈恩曾大力“推销”过日产的这种快速充电桩技术。戈恩说，“三年前这种30分钟的快速充电系统的成本大概是3.5万美元，而现在的成本只有1万美元”，未来两三年后，日产的这种快速充电系统“成本还可以减少一半”。
对于迫切希望利用新能源技术改变过度依赖石油状况、并且降低二氧化碳排放总量的中国来说，小投入或许可能换来大回报，这一诱惑着实不小。
布局时机
从进入中国以来，日产公司一直“闷声发大财”。目前，日产公司已经在中国汽车市场上占据了6%的市场份额。据日产（中国）投资有限公司发布的销量数据显示，2010年上半年日产品牌以及英菲尼迪品牌在华汽车销量累计达503077辆，与2009年同期相比增长51.4%。
从轿车到SUV，再到“类微客”CDV，日产投入中国市场的产品日益细分化，同时紧贴中国汽车市场的结构性变化和市场趋势。
表现之一是，中国进口车市场在今年突现“井喷”，这直接刺激了日产对进口车业务的组织结构调整。7月1日起，日产汽车公司和日产（中国）投资有限公司宣布将日产中国进口车事业部调整为英菲尼迪中国事业总部，接受英菲尼迪全球事业部的管理；其总经理吕征宇，将直接向负责英菲尼迪全球业务的日产汽车公司企业副总裁斋藤彻汇报中国业务状况。在今年上半年，英菲尼迪在中国市场销售5113辆，同比增长218.4%，成为今年进口车市场上增幅最快的车型之一。
在国产车市场上，东风日产受惠于汽车消费鼓励政策，也同样供不应求。今年上半年，日产品牌乘用车销售330873辆，同比增长47%。
日产投入的全球战略车型NV200在6月上市，当月销量已经达到1734辆。而瞄准国家鼓励政策的小型车玛驰（March）,也即将于8月上市。
桥本泰昭说，今年希望依靠NV200和March这两款新车，形成8.6万辆的销售贡献。这一数字占据了日产（中国）全年销售目标的10%。
“尽管没有进入第一批节能汽车推广目录，但是日产旗下所有车型的油耗数据都在国家规定的油耗标准之下，所以迟早会成为受到政策鼓励的节能车型。”标致雪铁龙（中国）贸易有限公司媒体负责人董苏华说。董苏华所供职的标致雪铁龙公司，同样是东风汽车公司的合作伙伴。出自对竞争对手的关注，他认为日产在华销售车型具备实力。
而对于电动车的推广，董苏华认为，政府的态度和扶持力度正在对汽车公司起到重要的导向作用，同时直接影响汽车公司下一步的战略布局。
“今年10月和11月间，标致品牌和雪铁龙品牌将在法国推出各自的量产电动车型，这是与三菱汽车合作的成果。”董苏华说。
眼下，作为外资公司的日产，正在努力超越中国本土的电动车代表——比亚迪公司的起步优势。
在即将公布的《节能与新能源汽车产业发展规划》讨论稿中，政府部门建议2011年到2020年将纯电动汽车作为“主要战略取向”，并建议在未来5年从中央财政中拿出300亿元，专门用于推广新能源汽车。
“大家都想分一杯羹，但是日产公司想要在中国卖车，就要按照中国的标准来。”中国工程学会电动车分会主任、汽车安全与节能国家重点实验室副主任陈全世告诉记者。陈全世参与了相关电动车“国标”的讨论与制定。
“相信参加会议的日产公司代表，已经将这个信息传达给了日本总部。”陈全世说。
尽管桥本泰昭没有明确表示电动车究竟何时会在中国落地，但是日产公司显然期望电动车能够在中国得到相当规模的增长。而中国，也将在不久后成为继日本、美国和欧洲之外，第四个制造日产电动车的国家。
根据目前中国政府对于私人购买新能源汽车的补贴计划，将对国产纯电动车进行6万元的补贴。“世界上有很多国家都推出了新能源汽车补贴政策。其中，美国是7500美元，法国是5000欧元，日本是70万日元，中国政府针对电动汽车推出的6万元补贴，我认为这和其他国家政府的补贴力度相持平。”桥本泰昭说，“在普及电动车的初期，推出6万元的补贴数目，我认为还是比较妥当的。”
这一补贴政策的时限为2010年至2012年。“在此期间，每家企业销售的插电式混合动力和纯电动乘用车分别达到5万辆的规模后，中央财政将适当降低补贴标准。”补贴文件中这样写道。
日产公司对电动车投入国产化的市场条件，也同样设定在5万辆的规模。“制约电动车国产化一个重要的因素，就是它在中国能够量销到何种程度。”桥本泰昭说，“如果需求的规模达不到5万辆的话，是很难实现国产化的。”
毫无疑问，当中国政府正在鼓励中国本土汽车大规模进行新能源车技术研发和市场量产的时候，日产电动车的国产化时机也正在加速到来。在这场切割新能源蛋糕的竞争中，速度和时机，或许同样重要。
微信客服
