2010年11月10日，工业和信息化部装备工业司公布《电动汽车传导充电用连接装置》（以下简称《标准》）等三项系列推荐性国家标准向社会征求意见，试图为汽车企业 和能源企业在电动汽车充电标准方面各自为战的混乱局面画上句号。
制定这些标准意在统一国内电动汽车产品的充电连接装置标准，之所以将标准公开并向社会征求意见，则是因为业界普遍担心中国的电动汽车相关标准是否被外国企业主导，另外，北京、深圳、合肥等地都分别出台了不同的充电站标准。
《标准》意见稿由工业和信息化部会同国家能源局，组织全国汽车标准化技术委员会牵头，中国汽车技术研究中心、中国电力企业联合会和中国电器科学研究院为主要起草单位，汽车、电力、电工有关企业和专家组成的标准起草小组制定的。
《标准》制定的原则为，立足国内电动汽车和充电设施的研发和示范基础，同时参考国外先进经验和国际标准或国际标准的阶段性草案；汽车行业、能源行业、电工行业共同参与方案和框架讨论，三个行业的三家典型企业共同参与标准的起草和讨论；起草过程，充分考虑和现有标准的统一和协调。
但编制说明中并未明确《标准》具体参考的国际标准和三家“典型企业”的名字。且本次标准的性质为“推荐性”而非“强制性”。
地方标准与国标并不完全一致
在国家推荐标准出台之前，北京、深圳、合肥等城市已经发布了地方性电动汽车充电相关标准。并且，地方标准与国家标准存在不一致。
8月9日，北京市质监局发布《电动汽车电能供给与保障技术规范 交流充电桩》征求意见稿，并同日发布了关于供电系统、监控系统的文件。8月18日再次发布关于非车载充电机通用 要求、车载充电机通用 要求的两项征求意见稿。
北京市已经完成意见征求的几项《电动汽车电能供给与保障技术规范》与工信部出台的《标准》有一些冲突。
以交流充电桩为例，根据北京市的意见稿，交流充电桩由桩体、电源接口、充电接口、保护电路等组成，工作环境温度为-20℃～+50℃，单路额定电流为32A。而此次工信部的《标准》中则规定，充电连接装置的使用环境温度为-30℃～+50℃，额定工作电流可以超过32A。
除北京以外，2010年9月21日，安徽合肥市新能源 汽车领导小组办公室也通过了《合肥市电动汽车充电设施技术标准》，这一标准将由合肥市新能源 汽车领导小组授权合肥市质量技术监督局发布实施。深圳市甚至在5月末就公布了《深圳市电动汽车充电系统技术规范》。这些城市的标准也可能与国标存在不一致。
企业将继续争夺标准主导权
产业界有一句流行语：一流企业做 “标准”，二流企业做“品牌”，三流企业做“产品”。新能源 车生产和配套设施建设正成变得炙手可热，大型汽车企业 在不断展示新能源 汽车的研发成果，已经在使用的新能源 车已达到1万辆，生产新能源 汽车的小企业不胜枚举，而由于没有统一的行业标准，目前对插电式混合动力和纯电动汽车使用非常重要的充电接口则是多种多样。而企业更深层次的竞争正集中于标准的制定，早有业内人士表示，跨国公司都希望通过与中国政府部门合作，来影响国内汽车法规和标准的制定。
先是2009年日产 在同工信部签署的合作协议中包括“为工信部制定包括充电网络建设和维护，促进电动汽车大规模使用的综合规划”的内容。后有11月7日，大众汽车 集团(中国)副总裁 凯泽接受搜狐汽车专访时明确表示，大众 的目标是2012年可以和中国政府共同制定一个电动汽车充电标准。
而且他也表示，很多德国的汽车生产商和中国政府曾经共同探讨过充电标准化的问题。而国外早已在此方面有所动作。就在2010年6月，欧洲的汽车制造商在充电桩标准上达成了一致，并向欧洲工业标准化组织提交了关于这一标准的提案。而美国和日本也有一系列相关标准，如美国的SAEJ1772标准和日本JEVS G101-G105《电动汽车辆传导充电系统》等标准。
除了整车企业之外，充电站的建设企业也在争相让自己的内部标准成为国家标准。南方电网今年已经发布了自己的《电动汽车充电设施系列技术标准》。但是，南方电网和国家电网在各地建设的电动汽车充电站的标准并不一致，两大电网企业之间也缺乏有效的协调。
这些企业的立场在本次工信部的征求意见稿中各有多大程度的体现不得而知，激烈的竞争则将继续，而企业也将在斗争中达成妥协。国家电网电力科学研究院高级工程师、南京南瑞智源电气技术有限公司总经理王伟11月8日在接受搜狐汽车采访时表示，他希望有机构来协调两大电网的充电接口问题，此外，他还介绍，实际上，充电接口的决定权并不完全在充电站建设单位手中，目前，汽车企业 生产的电动汽车的充电接口、标准都不一致，这直接导致了电网企业在各地建设的充电站的标准也难以统一。
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