近日，政府对新能源车的补贴政策已成热门话题，我们不应仅仅着眼于补贴政策对产业的影响，而更应当关注的应当是到2012年试行政策结束后的一些问题——如何评价补贴的政策效应如何？是否达到了制定政策的初衷——“培育战略性新兴产业和加强节能减排工作”。
一、用节能的眼光看补贴
3年的政策结束时，我们能够看到一组数据：补贴总额、节约燃油总量。我们需要看的是，花同样多的钱，能买来多少石油？即，靠补贴节约的能源是否划算？
比如，用同样多的钱，我们用于鼓励农民更新农用车，把农用车换成轻卡，带来的节能是多少？用于更新国一及以下排放水平的汽车，节能效果如何？是否能够节约更多的石油？这样受惠的人多，还是用于补贴家庭用乘用车受惠的人多？
当然，还要算上充电所耗费的电能转换成标准煤，共耗费了多少吨标准煤。这样算下来，就能看出这个政策是否达到了节能的政策目标，以及支出使用公平性问题。
日本和德国都在推电动车，但是他们的能源结构和我国完全不同，而且德国目前解决电的问题比我们更巧妙。现在德国正在改造各家各户的屋顶——给屋顶加上太阳能板，太阳能板发的电足够一家的使用，同时国家高价收购各家的电，即国家收购家庭电的价格，要高于国家输送给各家的电的价格。这样一方面国家可以少建电站、部件电站，同时可以花很少的钱让百姓受惠。与我们单纯的补贴政策相比，德国的做法似乎更值得借鉴。
改善能源结构，降低火电比重，这是我国的国家能源战略取向。经过三年的补贴后，在改善我国能源结构方面，电动车起到了什么作用？这个能源结构不仅仅是看汽车燃料，而要从国家的宏观角度进行评估。
二、用环保的眼光看补贴
现在谈起新能源汽车，人们总是在回避电动车上游和下游污染的情况下，仅仅看着电动汽车的尾管说：“电动车零排放”。其实，看新能源车是否环保，不仅要看尾管排出了多少废气，更要看电动车(混合动力车)的电是从哪来的？电瓶报废后的回收问题。
目前，我国电力主要来自火电，即多数是用煤发电。煤发电带来的不仅仅是一氧化碳、二氧化碳以及粉尘污染问题，同时也带来了硫污染问题，更严重的是煤燃烧后产生的大量煤灰，煤灰对土地的污染几乎是不可逆的，同时煤灰中的重金属对水系的污染也应考虑进去。中国是个土地资源稀缺的国家，难道在环保问题上我们看到的只是尾气、只是一氧化碳？
最新的环保报告显示，2009年我国二氧化硫污染出现了不降反升的问题。换句话说，如果因为使用电动车而加大了煤电污染，加大的煤烟污染是否会抵消掉电动车减少废气总量带来的环保效应？另外，因为电动车充电而加大了多少用电量？如果按照这样的政策执行下去，未来中国的电动车保有量是多少？国家电网将因此增加多大的用电量？是否需要增加电站？如果我们一手投资鼓励用节能车，另外一只手又在因此掏钱建电站，花钱买更多的煤，要花钱去治理煤烟污染，还要搭上新增煤灰占用的土地，那么我们这笔补贴还划算吗？当然，这里还没有计算因为新建设充电系统、电站带来的钢铁等建材的需求是多少？制造这些材料制造需要耗费多少能源？带来多少环保问题？
再说废旧电池问题，废弃电池的污染是个世界性难题，而且是至今无解的世界性难题。我们现在每天要生产2000多万辆电动自行车，这已经给地下水带来了非常大的环境威胁，增加电动车是否会加剧这种威胁？我们是否拥有健全的回收系统？尽管国家给实验区补贴的条件之一是建立电池回收系统。但问题的关键不是回收，而是回收后如何处理这些废电池？这些废电池是否带来新的污染？以及处理电池是否能让回收企业盈利并生存下去。美国、日本、欧洲对于废旧电池的回收是有法律规定的，而中国却是无法可依，政府凭什么要求企业回收废旧电池？
另外，目前我们对电动车带来的电磁污染并不了解。美国、加拿大已经有用户起诉电动车制造商了，认为使用了电动车带来了怪病。如果我们在车上使用电磁屏蔽措施，一是要加大车重、增加能耗；二是屏蔽之后只解决驾驶者和车内乘员的问题，并没有解决对其他交通参与者的电磁污染问题；三是，增加了屏蔽措施后，我们的手机等通讯设施怎么使用？现在，我们还没有一个关于电磁污染的国家标准，更谈不上相关法律，我们的电动车是在对用户没有防护的情况下使用的。难道，我们可以回避这样的问题吗？我们能够不研究这样的问题吗？
因此，三年后，我们必须站在能源产生、使用、回收这个循环链上看问题，而不能仅仅盯着汽车的尾管谈环保，更不能无视整个产业链产生的污染说零排放，甚至依据尾气的减少谈减排成就。值得注意的是，被电池污染的水几乎无法再净化，如果我们的地下水被污染了，中国人何以生存？
三、用安全的眼光看补贴
我们在讨论电动车的时候，似乎大家只看到了其排放方面的优点，我们是否考虑过安全方面的问题？
比如，一旦因为电路故障导致全车断电怎么办？电动的刹车还有吗？电动的助力转向还有吗？如果在高速公路上出现这样的问题，电动车岂不成了马路杀手？
再比如，发生碰撞事故后，如果电路漏电怎么办？如何施救？是否会因为漏电而伤及被撞车辆的乘员、营救人员？
还有，我们传统动力车还免不了因为电路漏电导致火灾，电动车的电量比传统动力车大得多，因为同样的故障导致火灾的可能性也大很多。这些技术问题如何解决？
从技术角度讲，人们认为电池的控制技术、底盘的控制技术比电池来的更重要，而现在我们在这方面并没有可以拿来炫耀的技术，并没有技术优势可言。
目前，国外已经在开发电机驱动的地盘技术，并将在不久的将来投入使用，这将使传统汽车的底盘得到简化，并通过结构的简化实现轻量化。换言之，电力驱动将带来一场底盘系统的革命。三年后，我们在地盘技术方面的技术与国际先进技术之间的差距是加大了还是缩小了？
补贴政策实施三年后，这些技术难题是否有所突破？如果一个安全尚存隐患的汽车产业链应当获得政府支持吗？如果我们在电池技术、控制技术方面没有优势，这个产业还应当作为我们的战略选项吗？我们的补贴是在给谁做饭？产业的竞争是国与国之间的竞争，在关系国家经济利益的大是大非面前，是否应当慎重行事？
四、用产业链的眼光看补贴
补贴政策要达到的一个重要目的，就是“培育战略性新兴产业”。从目前补贴的项目看，显然是补贴给了电动车项目，那么我们要考虑的是，什么是新能源？作为汽车使用的新能源，需要具备的条件是什么？我们是否具有资源凛富的优势？
首先，电动车项目不应属于新兴产业。有专家说：“在电动车方面我们和世界处于同一起跑线上。”可是，如果翻开福特的历史你会发现，福特研究电动车已经有100多年的历史了；宝马研究电动车也有几十年的历史了，即便是丰田的普锐斯，从技术研发、试验到投入市场，也大约有20来年的历史了。因此，电动车技术既谈不上“新兴”二字，更不存在同一起跑线问题。
其次，从目前电动车能源的来源看，我们并没有看到替代矿石能源的新能源，作为汽车使用的新能源至少需要满足3个100，即可用100年，汽车可行驶100公里，汽车的时速可达100公里。从目前的情况看，还没有哪种能源可以实现3个100，并替代石油。在煤炭储量方面，我国在全球市具有储量优势的，但从煤转换成电，或者转换成液体燃料，一是要有大量的能量损失，二是要带来新的污染。
电不过是一种可转换的能量形式，无论核能、太阳能、水能还是热能都可以转换成电能，电池是电能的存储器，而不是新能源。而我们讨论新能源时，不约而同地把目光放在了电池上，而把电池发展的路线放在了锂电上。但是世界上锂的储量到底是多少？中国有多少储量？全球锂的储量到底能用多少年？如果要走锂电池这条技术路线，而连锂的储量都不清楚，我们就通过补贴的形式推动中国汽车工业向这条路线上走，是否太轻率了？三年后，我们是否能够弄清我们在电池制造原材料方面的家底？据此确定我国是否要走这条路线。
就电池技术而言，目前我国不具备这方面的优势，尽管个别企业宣称自己在电池方面拥有自主知识产权，但关键的问题不在于你是否具有自主的知识产权，而在于你所拥有的技术是否具有先进性，以及这个技术所依据的原材料是否有保障。如果，我们的发展电动车的电池技术掌握在美国和日本的手中，等于我们鼓励了一个命脉掌握在别国手中的新能源汽车工业。
大国必须对战略性产业具有主导权，否则不能称之为本国的战略产业。如果技术旁落他人之手，资源凛富没有优势，那么电动车项目意义何在？是否意味着我们用纳税人的钱为外国人开辟了中国市场？当补贴政策实施3年后，我们应当在技术优势、资源凛富优势方面进行认真地研讨，否则我们无法面对子孙，甚至当下就被世界各国耻笑。
五、用投资的眼光看补贴
新兴产业的投资是有规律的，通常当一个产业的技术发展到走下坡路的时候，就需要有新兴的替代性产业出现。当这个替代性产业出现的初期，金融资本进行先期投资，把这个产业炒热，然后把他们投资的企业推向股市，金融机构因此赚钱并脱身。而最终接盘的是实体经济，是具体的企业，并顺势推出一个新的、替代落后行业的新兴产业。
当然，这里面需要看清两个问题，第一，金融资本需要的是在投资中赚取利润，至于实体经济接盘后能否继续盈利，则不是金融资本要考虑的问题。但是，是实体经济必须考虑清楚的问题。第二，当一个国家对于一个产业拥有资源和技术优势的情况下，这个国家希望炒热这个产业，让全球都向这个产业投资，以加大本国在这个产业方面的比较优势。但是，没有资源优势的国家需要考虑的是，自己是不是要跟风。
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