国家发改委、财政部、科技部和工信部6月1日联合下发《关于开展私人购买新能源汽车补贴试点的通知》，明确国家对新能源汽车的各项补贴和扶持政策。杭州、上海、长春、深圳、合肥5市入选试点城市。《通知》规定，对试点城市私人购买、登记注册和使用的插电式混合动力车和纯电动车给予一次性补贴。其中插电式混合动力乘用车每辆最高补贴5万元，纯电动乘用车每辆最高补贴6万元。在补贴新能源汽车的同时，中央财政对消费者购买节能汽车按每辆3000元标准给予一次性定额补贴。这项新政的出台，表明中央政府对发展新能源汽车的高度重视，对提振新能源产业的坚强决心。
新政策已经实施1个月，新能源汽车叫好不叫座，销售并不如预想的好，消费者普遍持观望态度。业内人士认为，要使新能源汽车最终驶入百姓家，政策比补贴更重要。国家制定新油耗标准，强制报废高能耗汽车，迫使汽车生产厂商转型的同时，应大力研发低碳化燃料，细化相关政策，制定汽车电池、电源插口、充电站等全国统一标准。
制定新油耗标准逼迫汽车厂商转型
交通运输业是能源消耗最大的行业之一。工信部的统计表明，交通运输业的石油消耗总量占全社会石油消耗总量的30%以上，而且这一比重还在逐年增加。同时，交通运输业还是碳排放的大户，随着我国汽车保有量的连年持续增加，未来交通运输业能耗和排放势必将越来越多，对我国“到2020年实现单位GDP排放减少40%-45%”的国际承诺，形成了严峻的挑战。因此，推广新能源汽车显得愈加重要和急迫。
当前，世界各国都在加紧研发推广新能源汽车，谁先抢占这一新兴产业，就能在这次能源革命的浪潮中，占领战略先机和制高点。以美国为例，奥巴马总统在5月19日宣布自2016年起，美国实施每百公里油耗6.6升的新油耗标准。目前全球汽车油耗均值在每百公里9.4升左右，这项新标准的实施意味着绝大部分美国大街上行驶的汽车，都将在2016年前报废。
我国科技部也提出了新油耗标准，每公里二氧化碳排放量为161克，按1升汽油相当于2.3千克二氧化碳计算，相当于每百公里消耗7升汽油，略低于美国标准。法规还明确了实施新油耗标准的时间表，目前在我国境内只有丰田两款车、通用一款车符合要求，其他各大汽车厂商现有车型都必须转向更加节能减排的车型。
同时，大气法将于年内上报全国人大审批，我国还将进一步完善《机动车污染防治管理条例》和《“十二五”的机动车污染防治规划》，标志着国内法律环境日趋严厉，传统汽油车使用成本日益增加，新能源汽车将成为法律法规、产业政策的引导方向。
以政策强制倒逼汽车厂商转型，在我国有过极为成功的先例，当年电喷发动机取代化油器发动机，刚过去不到10年。因此，国家政策严格监控，是新能源汽车推广的必要保证。在国家相关政策出台后，政府各部门必须要加大审核和监督力度，做到有法必依，使新能源汽车得以在社会上推广并被消费者广泛认同。
大力研发低碳燃料 使新能源汽车真正节能
电动汽车是否“低碳”成为新能源汽车热议的焦点，尽管纯电动汽车在行驶过程中几乎是零排放、零污染，但目前我国的电力供应结构却是失衡的。截至2009年底，我国火电总装机容量占全国发电总装机容量的比重为74.6%，水电、核电等清洁能源发电装机比重仅占25.4%。因此，业界人士认为，如果电动汽车的电能主要源于火电的话，就没有达到减排的效果。工信部副部长苗圩坦言：“目前我国的发电方式是否能促进新能源汽车减排，现在账还没有算好。”
能源与交通创新中心低碳交通项目官员康利平说：“电已作为一种新型燃料引入到汽车能源系统中，它与传统汽柴油相比是否更低碳，不能仅考虑车辆排放，而应从燃料生命周期的角度全面考虑。其中，发电原料、发电技术、输送距离、充电模式都将影响‘电燃料’的碳强度，即使电动汽车在行驶中几乎为零排放、零污染，但综合燃料上游生产及下游应用，电动汽车的减排效果并不尽相同。因此，电作为一种车用燃料不能简单归类为低碳燃料。”
我国应如何实现交通燃料的低碳化呢？首先要具备标准的评价方法，由中国标准化研究院、能源与交通创新中心、中粮集团等7家单位共同研究起草的两项“低碳燃料”国家标准，其中，《交通燃料生命周期温室气体排放评价原则和要求》已经完成了广泛征求意见稿并在广泛征求意见中；《交通燃料生命周期温室气体排放报告与审核》处于标准起草阶段，有望于7月初完成标准征求意见稿。两项“低碳燃料”国家标准草稿计划于8月前报批国家标准化委员会。这两项国家标准不仅可以帮助企业评价交通燃料生命周期温室气体排放，也可以帮助各级政府决策部门根据评价结果制定相关的政策法规。
推广新能源汽车政策比投资更重要
6月初《通知》下发后不到一周，杭州、上海、长春、深圳、合肥5大试点城市就已开始积极筹划本地新能源汽车扶持细则。深圳的补贴方案针对购买指定车型并上深圳牌照的用户，在中央财政补贴的基础上，额外增加2万元补贴额度。这意味着深圳用户可获得的最高总补贴额度将达到8万元。
上海紧随其后，正在加紧制订补贴细则，预计将在三季度发布。此前媒体报道，上海将尝试新能源汽车免收牌照费的政策优惠，同时购买新能源汽车车主将享受进入公交车等专用车道的鼓励。
杭州提出到2011年实现“国内最清洁城市”的总体目标，有望在近期出台相关补贴细则。合肥是中部地区唯一入选城市，要在对生产企业进行产量摸底调查后确定具体的补贴方案。长春的补贴细则也正在制定当中。
尽管中央和地方政府大力助推，但消费市场却反映平淡。在新浪网最近组织的一次调查中，9610名参与者中的54.3%认为电动汽车能取代燃油汽车，58.1%的参与者表示会购买电动汽车，但真正出手购买的消费者几乎为零。
补贴政策未让新能源车受宠，消费者多在观望。尽管有如此多的优惠，目前市场仍不能广泛接纳新能源汽车，其迟迟不能驶入百姓家的症结究竟在哪里呢？我们还是必须从市场中找出原因。在电动汽车广告中常见的画面是汽车奔驰在高速公路上，在充电站短暂调整后又继续行驶在茫茫公路上。但现实中这一画面却难以实现。一方面，由于电动汽车电池充电一次的续航能力平均在100公里左右，汽车在行驶过程中需要频繁充电。另一方面，虽然各地已开始建设电动汽车充电网络来提高其续航能力，但由于各地、各车企的电池标准不一，各品牌汽车与各地充电站难以兼容。这也就意味着驾驶电动汽车进行长途旅行在目前几乎不可能。同时，目前锂电池的售价几乎和汽车相同，意味着电池如果出现故障，后期的保养费用非常昂贵，售后服务跟不上，也是消费者不敢出手购买的主要原因。
由此可见，要使目前国家出台的新能源汽车政策不只停留在纸上，真正落实到消费者手中还需细化政策措施，在财政补贴政策出台后，地方应加大本地新能源汽车相关配套设施的建设，消除消费者顾虑。地方多个省市已陆续出台专门建设充电站的规划目标。但最关键的问题是我国的充电站相关标准尚未出台，各地争建充电站难免有后顾之忧。业内专家表示，政府在充电设施的初始建设阶段，实现全国范围内的统一标准、与电网及其他市政设施统筹规划十分重要。
充电不方便、续航里程短、电池寿命不可靠等技术“瓶颈”，是让许多消费者选择观望的主要原因。在推广新能源汽车的进程中，政府投资固然重要，但政策的引导则更为重要。颁布诸如“充电站通用要求”、“电动汽车充电接口”等一系列标准，是引导其进一步发展的重要措施。不消除技术和服务等方面的诸多障碍，消费者也不会为技术“不成熟”且价格“偏高”的新能源车买单。
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