8月21日，在中国电动汽车百人会夏季论坛上，北京新能源汽车股份有限公司副总经理张勇向NBD汽车透露，今年9月底，北汽新能源将有10个充放电站启动运营，为2000多辆出租车提供充电服务。

这被认为是“充换电”模式交锋中，换电模式的又一次胜出。事实上，充电还是换电的争论由来已久。

2010年，关于电动汽车在基础设施建设规划上究竟应该选择充电还是换电的技术路线，国家电网从当时的基础设施状况出发，特别考虑到北京等特大城市经常性大型活动对电动汽车的需要，国家电网确定了以“换电为主，插充为辅，集中充电，统一配送”的基本思路。

可事与愿违，截至2013年底，国家电网已建成的充换电站400座，交流充电桩1.9万台，投资巨大，但却几乎没有产出。

对此，有业内专家表示：换电站建设成本过高；各个企业的电动车技术标准及电池标准不同；车企普遍不愿意共享技术标准，是最终阻碍换电站普及的三个重要原因。2012年，国务院审议通过《节能与新能源汽车产业发展规划(2012-2020年)》明确表示不支持“换电为主”的电动车发展模式。

直至本次北汽新能源再度充实大规模充放电站。国家863节能与新能源汽车重大项目监理咨询专家组组长王秉刚曾表示：“换电模式在一些特定的使用环境，比如电动出租车领域，拥有着比较高效的运行性价比优势。”

据了解，北汽新能源在北京同时启动了100多个厂商的勘察，现在已经开工建设的有12个，而在广州、兰州、厦门以及山东等在内的一些省市也已经开始了前期的场地勘察和运营方案的制定。

“在出租车领域包括公交车领域，因为都是大规模的定制化产品，它有可能能够形成换电的技术或者路线。”张勇对NBD汽车表示：“我们认为在未来的出租车领域可以实现全国范围内的充放电，我们很看好这个模式。”

据了解，北京目前已有9个郊区县引入超过2000辆电动出租车，并且已有部分投入城区使用。但有不少出租车司机透露，开电动出租车虽然比燃油车省不少钱，但由于出租车每天行驶距离大约在300公里以上，电动汽车很难满足该需求。此外，充电不方便更是使出租司机不愿更换纯电动出租车。

此前，NBD在位于北京市马连道附近的国家电网充电站看到，在原本就不宽裕的便道上，密密麻麻的排列着30余个充电桩，而在路边仍排列着5、6辆等待充电的纯电动汽车。可见，车桩矛盾日益突出。

“为一台纯电动汽车换好电池大概在2分半左右，比加油的速度快；而在收费标准方面，与燃油车相比是具有一定竞争优势。”张勇在接受NBD汽车采访时表示：“到今年年底，我们将建成50个换电站，郊区20个，城区在30个左右，同时每个换电站除为出租车提供换电服务以外，也对社会开放，每天可为120辆~150辆北汽新能源汽车提供换电服务。”

据了解，除北汽新能源外，力帆汽车、上汽集团、广汽客车、众泰汽车都已开始与经营换电基础设施的公司进行深入探讨。

对于换电模式，业内普遍认为，该模式不但不需要车主再为电池的寿命和质量担忧，还可以集中使用后半夜的“垃圾电”进行充电，节约能源资源，降低充电成本，而专业的充放电管控也可以大幅提高电池使用寿命。